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TECHNOLOGIEGESCHICHTE, TECHNOLOGIE, OBJEKTE UM UNS
Ekranoplan. Geschichte der Erfindung und Produktion
Verzeichnis / Die Geschichte der Technik, Technik, Objekte um uns herum Ekranoplan (ein dynamisches Luftkissenschiff) ist ein Multimode-Schiff, das in seiner Hauptbetriebsart unter Ausnutzung des „Bildschirmeffekts“ über Wasser oder einer anderen Oberfläche fliegt, ohne ständigen Kontakt mit dieser, und in der Luft hauptsächlich durch die Luft getragen wird aerodynamische Auftriebskraft, die auf den/die Flügel, den Körper oder Teile davon erzeugt wird und die den Effekt des „Bildschirmeffekts“ ausnutzen soll. Ekranoplans können auf einer Vielzahl von Routen eingesetzt werden, auch auf solchen, die für herkömmliche Schiffe unzugänglich sind. Neben einer höheren hydroaerodynamischen Qualität und Seetüchtigkeit als andere Hochgeschwindigkeitsschiffe verfügen Ekranoplanes fast immer über amphibische Eigenschaften. Zusätzlich zur Wasseroberfläche können sie sich über einen festen Untergrund (Erde, Schnee, Eis) bewegen und sich darauf stützen. Der Ekranoplan vereint somit die besten Eigenschaften eines Schiffes und eines Flugzeugs.
Ekranoplanes, die in der Lage sind, sich für längere Zeit vom Bildschirm zu lösen und in den Flugmodus „Flugzeug“ zu wechseln, werden Ekranoplanes genannt. In den 1920er Jahren bemerkten die Konstrukteure beim Testen von Flugzeugen mit einem Flügel, der am unteren Teil des Rumpfes befestigt war (Typ Low-Wing), dass der Flügelauftrieb während der Landung leicht zunahm und das Flugzeug infolgedessen weiter überflog Feld, als wollte er nicht landen. Dieser Effekt führte manchmal sogar zu Unfällen. Der Druckmittelpunkt des Flügels (der Angriffspunkt der Auftriebskraft) wandert in diesem Fall zu seiner Hinterkante, und das Flugzeug kann umkippen. Weitere Untersuchungen haben gezeigt, dass die Luft zwischen der Tragfläche des Flugzeugs und der Erdoberfläche komprimiert und dichter wird. Es entsteht also eine zusätzliche Auftriebskraft, die das Gerät in der Luft unterstützt. Das entdeckte Phänomen wurde Schirmeffekt genannt. Der Bildschirm war die Oberfläche der Erde oder des Wassers. 1922 erschien eine der ersten Arbeiten zum Bildschirmeffekt - ein Artikel von B.N. Yuryev "Einfluss der Erde auf die aerodynamischen Eigenschaften des Flügels". In den 1930er Jahren wurde V.V. Golubev, Ya.M. Serebrisky, Sh.A. Biyachuev, N.A. Tschernomaschinzew. In der UdSSR beschränkten sie sich nicht auf theoretische Forschung. Die Entwicklung eines Flugzeugs mit Bildschirmeffekt begann. Solche Maschinen - später wurden sie Ekranoplanes und Ekranoplanes genannt - schienen sehr rentabel zu sein. Die Logik ist einfach: Je niedriger die Flughöhe, desto größer die Wirkung des Schirms und desto höher die Tragfähigkeit des Flügels. Infolgedessen benötigt ein Ekranoplan Triebwerke, die zwei- bis dreimal weniger leistungsstark sind als ein Flugzeug mit derselben Tragfähigkeit. Es reicht aus, ein ziemlich schweres Flugzeug mit einem herkömmlichen Automotor auszustatten. Der bekannte Flugzeugkonstrukteur und Erfinder P.I. träumte davon, einen Ekranoplan zu entwickeln, der über Wüste und Wasser, Schnee und Eis fliegen könnte. Grochowski. 1932 entwickelte er ein Projekt für einen amphibischen Ekranoplan mit zwei Motoren und einem völlig modernen aerodynamischen Layout. 1935 baute der finnische Ingenieur T. Kaario den ersten Apparat zur experimentellen Untersuchung des Schirmeffekts. Bekannte Flugzeugkonstrukteure G.P. arbeiteten an Ekranoplanes. Beriev, R.L. Bartini. Den größten Erfolg erzielte jedoch Rostislav Evgenievich Alekseev, der das Central Design Bureau of Hydrofoils in Nischni Nowgorod leitete. Alekseev ist weit entfernt von der Armee als Schöpfer von Hochgeschwindigkeitsschiffen bekannt - "Rocket", "Meteor", "Comet". Sein Porträt ist im amerikanischen Kongress in der Galerie der großen Persönlichkeiten der Welt zu sehen, die im XNUMX. Jahrhundert den größten Beitrag zur Entwicklung der Menschheit geleistet haben. "Bartini kam auf die Idee, Ekranoletov" von oben "zu schaffen - aus der Luftfahrt und versuchte, Flugzeugen beizubringen, so tief wie möglich zu fliegen", schreibt Stanislav Slavin in der Zeitschrift World Pathfinder. Ein paar Meter über dem Boden ein Leinenflugzeug begann plötzlich über das Gras zu gleiten, als würde es von einer unsichtbaren, aber mächtigen Hand in der Luft gehalten - so manifestierte sich der Luftschirm. Alekseev hingegen beschloss, Ekranoplans Ende der 1950er Jahre zu bauen, als seine Tragflügelboote bei Geschwindigkeiten von 100-150 Stundenkilometern auf eine Kavitationsbarriere stießen, ein Phänomen, bei dem Wasser die Eigenschaften einer kontinuierlichen flüssigen Flüssigkeit verliert. Die Flügel der Maschine wurden durch die vielen hydraulischen Stöße zerstört, die auf sie fielen. Und so beschloss er: Hören Sie auf, diesen Effekt zu bekämpfen, indem Sie die Flügelprofile verbessern, Sie müssen qualitativ neue Schiffe schaffen, wenn Sie das Problem der Kavitation überwinden wollen. Der erste 3-Tonnen-Ekranoplan, der 1961 erschien, hatte ein Paar tragende Flügel. Nachdem der Designer ein solches Schema an mehreren Modellen untersucht hatte, gab er es auf und entschied sich für ein anderes - ein Gerät mit einem Flügel mit niedrigem Seitenverhältnis. Alekseevs Wissen, Intuition und Selbstvertrauen waren so groß, dass er fast sofort von einem Fünf-Tonnen-Ekranoplan zum Bau einer Multi-Tonnen-Maschine überging - dem "Kaspischen Monster". Das weltweit größte Ekranoplan KM ("Layout Ship") mit einem Startgewicht von 540 Tonnen und einer maximalen Fluggeschwindigkeit von 500 Stundenkilometern absolvierte 1966 seinen Erstflug. KM hatte zehn VD-7-Turbojet-Triebwerke mit einem maximalen Schub von jeweils 13 tf.
In den 1970er Jahren war es das größte Flugzeug der Welt. Von solchen Luftgiganten träumten damals weder Boeing noch Lockheed. In den USA, Deutschland, Japan und China wurden seit den 1960er Jahren mehrere leichte experimentelle Ekranoplanes und Ekranoplanes entworfen und gebaut. Als die US-Geheimdienste die Tests des ersten KM-Flugschiffs entdeckten, tauften sie es das „Kaspische Monster“. Unsere Designer entzifferten beiläufig und einfach zwei für die Amerikaner mysteriöse Buchstaben - in der Dokumentation wurde es als "Dummy-Schiff" aufgeführt und war nur ein Modell von Dutzenden ähnlicher. Das erste Serienflugschiff, das Teil der Kaspischen Flottille mit dem Namen "Eaglet" wurde, war für Landeoperationen bestimmt. „Adler“ wurde 1979 gegründet. Seine Geschwindigkeit beträgt 375 Kilometer pro Stunde; Reichweite - 200 Kilometer. Die Besatzung des Ekranoplans besteht aus sechs Personen und die Nutzlast beträgt vierzig Tonnen.
Und bald wurde auch sein "Verwandter" - "Lun" nach Kaspiysk geliefert, an dessen Bord sechs "Moskit" -Mittelstreckenraketensysteme platziert wurden. Als drei "Eaglets" das Wasser des Kaspischen Meeres durchschnitten und in der Luft herumlungerten, waren die CIA und das US-Militärministerium ernsthaft besorgt. Die Jagd nach den Geheimnissen der Ekranoplanes durch die Sonderdienste vieler Länder begann. Das Museum des Werks Krasnoye Sormovo verfügt über ein genaues Modell dieses Ekranoplans - dies ist ein Geschenk einer Delegation amerikanischer Militärspezialisten unter der Leitung des stellvertretenden Verteidigungsministers Admiral Mikael S. Francis. Die Amerikaner besuchten die Testbasis 1993. Die russische Regierung erklärte sich bereit, den streng geheimen Orlyonok für nur zweihunderttausend Dollar zu zeigen, obwohl sie nicht anders konnte, als zu verstehen, dass professionelle Geheimdienstoffiziere die Flüge ebenfalls beobachten würden. Der Ekranoplan wurde fotografiert, gefilmt. US-Militärexperten bombardierten die Designer und Tester mit fachlichen Fragen. Sie konnten ihre Überraschung nicht verbergen. Das Schiff, das in zwei oder drei Metern Höhe über das Meer raste und daher von Ortungsgeräten nicht entdeckt wurde, überholte gewöhnliche Flugzeuge, die den Tests folgten. In der Zwischenzeit begannen diejenigen, die mehr oder weniger solide Informationen über die Aktivitäten des Alekseev Design Bureau hatten, Armut und Geldmangel für Israel und die Vereinigten Staaten zu hinterlassen. Aber wie dem auch sei, im wohlhabenden Westen ist noch nichts vergleichbares mit heimischen Entwicklungen entstanden! Inzwischen wurde in Russland davon ausgegangen, dass der Bedarf an Raketen- und Amphibien-Ekranoplanes verschwunden war. Zwei eingemottete Ekranoplanes sind in gutem Zustand erhalten und stehen noch in Kaspiysk. Sie können zu Rettungsbooten umgebaut werden. Aber auch dafür fehlen die Mittel. Ihr weiteres Schicksal ist anscheinend traurig. Nach einem im Herbst 2000 erlassenen Regierungsdekret sollen sowohl Lun als auch Orlyonok, unter anderem der für die Armee unnötige „Müll“, zu Altmetall verarbeitet und der bescheidene Erlös in den Bundeshaushalt überführt werden. Einmal sagte Rostislav Evgenievich Alekseev in seinem Herzen zu seinen engsten Assistenten: "Unser Staatssystem ist der Hauptsaboteur. Es wird uns eines Tages sehr leid tun, dass wir unseren Ministern und dem Militär vertraut haben ..." Vor einigen Jahren schlugen Wissenschaftler und Schiffbauer von Nischni Nowgorod vor, einen Demonstrationsflug des Lun-Ekranoplans rund um den Globus durchzuführen. Ein solch ungewöhnlicher Schritt würde ihrer Meinung nach Investitionen anziehen, um eine grundlegend neue Art des Transports für den gesamten Planeten zu schaffen. Vor allem aber waren auch europäische Banken bereit, das ungewöhnliche Projekt zu finanzieren. Aus unbekannten Gründen wurde es jedoch abgelehnt. Möglicherweise aus Datenschutzgründen. Und heute sind die meisten wissenschaftlichen, technischen und gestalterischen Lösungen originell und immer noch teuer. „Um den Ekranoplan zu sehen, musste ich nicht nach Kaspiysk fahren“, schreibt der Journalist der Zeitung Trud, V. Dolgogorov, eher solide Hochgeschwindigkeitsschiffe für Grenzschutz und Zolldienst sehen vor seinem Hintergrund wie Spielzeug aus, und das ist nicht verwunderlich: Der oberste Punkt des Heckteils des Schiffes, wo sich das Steuerhaus befindet, befindet sich auf der Höhe eines neunstöckigen Gebäudes. Einmal las ich eine Notiz, die in einer der lokalen Zeitungen veröffentlicht wurde: „Im Werk Wolga wird der Bau des Ekranoplan„ Rescuer “abgeschlossen - ein einzigartiges Flugzeug, das Menschen helfen soll, die sich in einer extremen Situation auf See befinden. Nächstes Jahr es wird getestet und übernimmt danach die Wache". Diese Nachricht wurde am 22. Juli 1995 gedruckt. Seitdem sind die Arbeiten hier keinen Schritt vorangekommen, obwohl das Schiffsflugzeug zu 90 Prozent einsatzbereit ist. Zweihundert Millionen Rubel werden benötigt, um den Bau des "Retters" abzuschließen. Drei wurden für das Jahr 2000 zugeteilt. Außerdem wird das Projekt aus irgendeinem Grund nicht vom russischen Katastrophenschutzministerium finanziert, sondern nach wie vor von der Marine mit ihrem gekürzten Budget. Aber es ist nicht nur und nicht so sehr, dass Kriegsschiffe Katastrophen auf den Meeren und Ozeanen erleiden. Zivile Schiffe werden um ein Vielfaches getötet. Übrigens ist das traurige Schicksal der inländischen Ekranopläne größtenteils auf die Inkonsistenz der Abteilungsinteressen zurückzuführen. Ekranoplanes sind einerseits wie Schiffe, aber fliegend. Also - außerirdische Kinder für die Air Force. Und für die Marine bleiben sie Flugzeuge. So entpuppten sich die Wunderschiffe als außerhalb des Interessenbereichs beider. Wenn der Ekranoplan in Murmansk stationiert wäre, könnte er rechtzeitig zu Hilfe kommen, beispielsweise für die Matrosen des Atom-U-Bootes Komsomolets, die in der Norwegischen See starben. Und den Passagieren der Fähre "Estonia", als mehr als siebenhundert Menschen starben, hätte geholfen werden können - sie wäre in nur dreißig Minuten zum Ort der Tragödie geflogen. Vitaly Alekseev, Generaldirektor des Wolga-Schiffbauwerks, ist der Namensgeber des Generaldesigners von Ekranoplans. Zu seiner Zeit flog er selbst viele Stunden auf ihnen. Alekseev hatte viele Gelegenheiten, um sicherzustellen, dass der Ekranoplan absolut sicher war. Während der Tests fiel also einmal das Futter des Ekranoplans ab, aber niemand wurde verletzt. Ein anderes Mal, als während des Fluges die Hydraulik ausfiel, spritzte das Schiff problemlos auf. Nachdem die Störung behoben war, setzte der Ekranoplan seinen Flug fort. Der Generaldirektor von "Wolga" hat einen Traum - die Schaffung eines Weltrettungsdienstes, dessen Grundlage Ekranoplanes sein könnten. Hilfe für Menschen in Seenot kommt heute in der Regel mit großer Verzögerung. Flugzeuge können nur ein Rettungsfloß zu den Opfern abwerfen. Während der Tragödie des U-Bootes Komsomolets stürzten die Flöße einige Dutzend Meter von denen ab, die noch über Wasser waren. Leider konnten aufgrund von Unterkühlung nicht alle Seeleute zu ihnen gelangen. Der Nachteil von Hubschraubern ist ihre geringe Kapazität. Rettungsboote können in einem Umkreis von etwa fünfzig Meilen effektiv arbeiten, und selbst dann, wenn der Sturm schwach ist. "Ekranoplans", schreibt V. Dolgogovov in seinem Artikel, "ermöglichen es uns, eine ganze Reihe von Problemen zu lösen, sie sind mit allem Notwendigen dafür ausgestattet. Sie verfügen über die modernste Ausrüstung zum Auffinden von Opfern, mit der Besatzungsmitglieder seetüchtige Schlauchboote einsetzen können Außenbordmotoren in fünf Minuten hier sind es bis zu XNUMX. Und ein fliegendes Schiff kann sich bereits eine Viertelstunde nach Auftragseingang auf das Ziel zubewegen. Beim Driften hat ein Ekranoplan keine Angst vor einem Orkanwind mit einer Stärke von bis zu 40 Metern pro Sekunde, einer fünf Meter hohen Welle: In diesem Fall verhält er sich wie ein gewöhnlicher Schwimmer. Außerdem hat es keine Angst vor einer starken Welle, die auf die Seite trifft und gewöhnliche Schiffe umwirft. Seine Flügel sind so konstruiert, dass sie die Welle glätten, und hinter dem Schiff entsteht eine ruhige Bucht, in der sie die Opfer empfangen. Übrigens, fünfhundert Personen ist die Anzahl der Personen, mit denen der "Retter" abheben kann. Er kann einfach achthundert oder mehr Menschen an Bord nehmen und in stürmischer See sein, bis Hilfe eintrifft. Dafür ist das Lebenserhaltungssystem da. Übrigens kann es verwendet werden, um die Arbeit anderer Rettungsgeräte zu koordinieren. Ursprünglich als Zerstörungsmaschine konzipiert, kann sie nun erfolgreich als Technik zur Rettung von Menschen eingesetzt werden. Wichtig ist auch, dass er keine Flughäfen mit ihrer teuren Ausrüstung braucht – er kann planschen, wo immer die Crew will. Laut Alekseev reicht es aus, um einen Weltrettungsdienst zu schaffen, zehn bis fünfzehn Basen für die Wartung und den Service von Ekranoplanes auszustatten - zwei für jeden. Aber um ein solches Problem zu lösen, bedarf es gemeinsamer Anstrengungen der daran interessierten Länder. Jetzt sind ihre Aktionen verstreut. Bis Mitte der 1990er Jahre gab es keine genaue Klassifizierung dieser Flugzeuge - Ekranoplan oder Ekranoplan -, da sie kein Lufttüchtigkeitszeugnis benötigten. Solche Maschinen wurden für Experimente und militärische Zwecke entwickelt, sie führten keine kommerziellen und Passagierflüge durch. Ende des XNUMX. Jahrhunderts erschien der Sicherheitskodex für Ekranoplanes, der von der International Maritime Organization (IMO) genehmigt wurde. Gemäß dem Kodex werden alle Geräte, die den Bildschirmeffekt verwenden, in drei Typen unterteilt. Typ A - Ekranoplan. Es kann nicht einmal theoretisch über den Schirmeffekt hinausgehen. Typ B - Ekranolet. Er kann über die Grenzen des Bildschirmeffekts hinausfliegen und sogar kurzzeitig auf eine begrenzte Höhe steigen. Typ C - Ekranolet. Es verwendet den Bildschirmeffekt nur für Start und Landung. Zum ersten Mal auf der Welt erhielt das Lufttüchtigkeitszeugnis den Amfistar Ekranoplan (Typ A), der in Nischni Nowgorod unter der Leitung von D.N. Sinizyn. "Amfistar" ist mit einem Automotor ausgestattet und verfügt über ein automatisches System zur Aufrechterhaltung einer bestimmten Flughöhe. 1998 wurde das Ekranolet (Typ B) "Ivolga-2" (Chefdesigner V. V. Kolganov) in Moskau erfolgreich getestet. Autor: Musskiy S.A.
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