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TECHNOLOGIEGESCHICHTE, TECHNOLOGIE, OBJEKTE UM UNS
Lokomotive. Geschichte der Erfindung und Produktion
Verzeichnis / Die Geschichte der Technik, Technik, Objekte um uns herum Eine Dampflokomotive ist eine autonome Lokomotive mit einem Dampfkraftwerk, die Dampfmaschinen als Antrieb nutzt.
Die Geschichte der Dampflok verbindet zwei Geschichten: die Geschichte der Bahnstrecke und die Geschichte der Lokomotive. Außerdem entstand der erste viel früher als der zweite. Sebastian Münster schreibt in seinem 1541 erschienenen Buch über die Verwendung von Holzschienen im Bergbau. Im 1801. Jahrhundert wurden Schienen aus Gusseisen und zu Beginn des XNUMX. Jahrhunderts aus Weicheisen hergestellt (Gusseisen brach aufgrund seiner Zerbrechlichkeit schnell zusammen). Eisenbahnschienen wurden lange Zeit nur in Bergwerken gebaut, dann verbreiteten sich von Pferden gezogene Personenstraßen. Die erste derartige Eisenbahn wurde XNUMX in England zwischen Wandsworth und Croydon gebaut. Was die Lokomotive betrifft, so konnte sie erst nach Watts großer Erfindung entstehen. Sobald die Dampfmaschine eine gewisse Popularität erlangte, gab es viele Erfinder, die versuchten, sie an die Bedürfnisse des Transports anzupassen – zum Beispiel, indem sie eine Dampfmaschine als Motor für einen selbstfahrenden Karren verwendeten. Der erste Versuch dieser Art wurde von Watts Assistent Murdoch unternommen. Er verstand vor anderen, dass sich der Motor eines Dampfwagens in seiner Konstruktion von einer stationären Dampfmaschine unterscheiden muss. Damit der Waggon zusätzlich zu sich selbst eine Nutzlast tragen kann, muss der Motor kompakt, leicht und leistungsstark sein. Zunächst schlug Murdoch vor, den Druck im Zylinder auf 3-3 Atmosphären zu erhöhen (damals wurde dieser Druck als sehr hoch angesehen). Er hielt es auch für notwendig, auf den Kondensator zu verzichten und den Abdampf „zur Abluft“ in die Atmosphäre abzugeben. 5 baute Murdoch ein Arbeitsmodell eines Dampfkarrens. Watt reagierte jedoch sehr kalt auf die Experimente seines Assistenten, und Murdoch musste seine Experimente verlassen. Glücklicherweise war ein aufgeweckter und neugieriger Teenager, Richard Trivaitik, bei Murdochs Experimenten in Redreth anwesend. Was er sah, beeindruckte ihn sehr, und nachdem er gereift war, widmete er sein Leben der Entwicklung von dampfbetriebenen Fahrzeugen. Trivaitik begann dort, wo Murdoch aufgehört hatte. Zunächst konstruierte er eine Hochdruck-Dampfmaschine, die ohne Kondensator „auf Abgas“ arbeitete.
Dann baute er zwischen 1801 und 1803 eine Reihe von Dampfwagen, die mit großem Erfolg auf der schlechten Straße von Camborne nach Plymouth fuhren. Tatsächlich waren dies die ersten Autos in der Geschichte. Aber vor der Erfindung der Luftreifen konnten nur Enthusiasten solche Maschinen fahren. Es gab nur wenige gute Straßen, und keine Federn bewahrten das Auto und seinen Fahrer vor heftigen Erschütterungen. Darüber hinaus waren alle diese Strukturen sehr sperrig und schwer, um sich auf unbefestigten Straßen zu bewegen.
Trivaitik hatte die Idee, einen Dampfwagen auf Schienen zu stellen. 1804 baute er seine erste Dampflokomotive. Diese Lokomotive war ein zylindrischer Dampfkessel, der auf zwei Achsen ruhte. Die Feuerbüchse befand sich vorne unter dem Schornstein, so dass der Tender (ein Waggon mit Kohlen, auf dem der Heizer saß) vor die Lokomotive gekuppelt werden musste. Ein langer horizontaler Zylinder mit einem Durchmesser von 210 mm hatte einen Kolbenhub von 1 m. Die Kolbenstange ragte weit vor die Lokomotive und wurde von einer speziellen Halterung getragen. Auf der einen Seite der Lokomotive befand sich an beiden Achsen ein komplexes Zahnradgetriebe, auf der anderen ein großes Schwungrad, wie bei einer Fabrikdampfmaschine. Diese erste Dampflokomotive der Geschichte hatte in vielerlei Hinsicht erstaunliche Eigenschaften. Mit einem Eigengewicht von 4 Tonnen transportierte es also fünf Waggons mit einem Gesamtgewicht von 5 Tonnen mit einer Geschwindigkeit von 8 km / h. Leer bewegte es sich mit einer Geschwindigkeit von 25 km / h.
Trivaitik war sich nicht sicher, ob die Reibung zwischen den Rädern und den Schienen für die Vorwärtsbewegung der Lokomotive ausreichen würde. Daher wurde der äußere Teil des Rades, der über die Schienen hinausragte, mit Nagelköpfen besetzt, die in die parallel zu den Schienen verlegten Stäbe gedrückt wurden. Trivaitik war jedoch sehr bald davon überzeugt, dass diese zusätzlichen Geräte nicht erforderlich waren - die Lokomotive konnte sich perfekt auf glatten Schienen bewegen und mehrere Waggons hinter sich herziehen. Trotz ihrer guten Fahrleistungen erregte die erste Dampflok kein Interesse. Tatsache ist, dass Trivaitik seinen Nachwuchs auf der Pferdeeisenbahn Merthyr Tydfil vorführen musste. Die schwere Dampflokomotive brach ständig gusseiserne Schienen. Dass für ihn spezielle Wege gebaut werden mussten, lag auf der Hand. Die Eigentümer der Minen, die Trivaitik für die Dampflokomotive interessieren wollte, wollten jedoch nicht in den Bau einer neuen Straße investieren und weigerten sich, den Erfinder zu finanzieren. In den Folgejahren entwarf und baute Trivaitik mehrere weitere Dampflokomotiven. Die Dampflokomotive von 1808 war ein weiterer Schritt nach vorne. Trivaitik entfernte das sperrige Räderwerk. Die Bewegung vom stehenden Zylinder wurde über einfache Pleuel mit Kurbeln auf die Hinterachse übertragen. Ein Teil des Abdampfs wurde zum Erhitzen von Wasser im Kessel verwendet, ein Teil wurde durch ein verengtes Loch in den Schornstein geleitet, um den Zug im Ofen zu erhöhen. Diese verbesserte Dampflokomotive erreichte im leeren Zustand eine Geschwindigkeit von 30 km/h. Allerdings interessierte sich niemand für ein so wunderbares Auto. Als Trivaitik 1811 endgültig bankrott ging, musste er seine Experimente einstellen. Sein Problem war, dass er mit seiner Erfindung zu früh kam. Nicht nur Eisen, sondern auch Gusseisen waren noch zu teuer. Daher schien der Bau von Eisenbahnen unrentabel. Auch hochpräzise Metallbearbeitungsmaschinen gab es nur sehr wenige. Alle Teile der Lokomotive mussten von Hand gefertigt werden, ihre Kosten waren hoch. Hinzu kam ein Krieg mit Napoleon, England wurde durch eine Kontinentalblockade eingeschränkt und alle Projekte, die große Kapitalinvestitionen erforderten, konnten nicht umgesetzt werden. Aber natürlich konnten keine Schwierigkeiten das technische Denken aufhalten. Es gab neue Erfinder, die sich der Entwicklung einer Dampflokomotive annahmen. Unter Mechanikern war lange Zeit der Glaube weit verbreitet, dass ein glattes Rad nicht auf einer glatten Eisenschiene rollen könne. Bei dem Versuch, dieser imaginären Gefahr auszuweichen, gingen einige Erfinder den falschen Weg. 1812 baute Blenkiston, einer der Eigentümer der Zeche Middleton in Yorkshire, eigens für die Dampflokomotive eine 6 km lange kleine Eisenbahn zwischen Middleton und Leeds. Im selben Jahr baute der Mechaniker Murray eine Dampflokomotive nach dem Blankiston-Projekt, die eine ziemlich gute technische Leistung hatte. Er bewegte sich auf gewöhnlichen Schienen und hatte Räder mit glatten Felgen. Aber die Bewegung wurde mit Hilfe eines Zahnrads ausgeführt, das entlang einer Zahnstange rollte, die neben glatten Schienen lag. Die Maschine hatte zwei Dampfzylinder. Die Motorkurbeln waren um 90 Grad gegeneinander versetzt. Wenn einer von ihnen stillstand, wirkte der andere zu diesem Zeitpunkt mit der größten Kraft.
Es war die erste doppeltwirkende Dampfmaschine, die aus jeder Position der Kurbel starten konnte. Die Murray-Dampflok konnte 20 Tonnen Nutzlast mit einer Geschwindigkeit von 6 km/h transportieren. Mit einer leichteren Last konnte er sehr steile Anstiege bewältigen. Einige dieser Dampflokomotiven wurden gebaut, um die Minen zu bedienen, aber sie waren nicht weit verbreitet, da sie eine sehr niedrige Geschwindigkeit und einen hohen Preis hatten und oft wegen kaputter Gleise im Leerlauf waren. Ein anderer Erfinder, Brunton, baute 1813 eine Dampflokomotive mit zwei Mechanismen, die sich wie Beine vom Boden abstoßen und das Auto vorwärts bewegen sollten (beim ersten Test explodierte diese Lokomotive, da Fehler bei der Berechnung der Kessel).
Es wurde bald bewiesen, dass sich ein glattes Rad entlang einer glatten Schiene bewegen konnte. Zwei Erfinder – Blackett und Headley – bauten einen speziellen Karren mit glatten Felgen, der von Menschen darauf von einem Räderwerk angetrieben wurde. Eisen wurde auf den Wagen geladen, wodurch sich sein Gewicht änderte. Im Laufe dieser Experimente wurde gezeigt, dass die Reibung der Antriebsräder des Drehgestells (dh der Räder, die vom Motor in Umdrehungen versetzt wurden) 50-mal höher war als die Reibung der frei auf der Schiene rollenden Räder. Daher konnte jede Lokomotive dank des Stopps ihrer Antriebsräder eine Last ziehen, die 50-mal größer war als ihre Kupplungslast (das Gewicht, das auf die Räder einer mit einem Motor gepaarten Dampflokomotive fällt). 1815 bauten Blackett und Hadley einen sehr guten Motor zusammen, der den Namen "Puffing Billy" erhielt. Mit den ihnen zur Verfügung stehenden Zeichnungen von Trivaitik konnten sie viele seiner Entwicklungen nutzen. Die Konstrukteure kämpften sehr lange mit dem Problem, vor dem alle Erfinder der damaligen Dampflokomotive standen - wie man die Achslast verringert, damit die Lokomotive nicht die Schienen bricht. Das kam zunächst zu oft vor, so dass der Tender vor jeder Fahrt mit einem Vorrat an Gusseisenschienen beladen werden musste. Schließlich stellten Blackett und Hadley den Kessel auf denselben Rahmen wie den Tender und versahen ihn mit vier Radpaaren, sodass „Billy“ vier Antriebsachsen hatte. Erst danach hörte er auf, die Tracks zu verderben. Diese Lokomotive wurde bis 1865 in der Mine betrieben, danach wurde sie dem London Museum übergeben.
In der Zwischenzeit führte der endgültige Sieg über Napoleon zu einer Änderung der Marktbedingungen. England trat in eine Periode eines neuen industriellen Aufschwungs ein. Die Nachfrage nach Kohle stieg stark an, wodurch sich die Eigentümer der Bergwerke immer mehr der Notwendigkeit des Dampftransports bewusst wurden. Nun waren viele von ihnen bereit, Experimente zum Bau von Dampflokomotiven zu finanzieren. Zu dieser Zeit lag die Idee der Dampftraktion in der Luft, mehrere Dutzend Mechaniker arbeiteten gleichzeitig an verschiedenen Orten in England daran und entwickelten verschiedene Konstruktionen von Dampflokomotiven. Die von George Stephenson entworfenen und gebauten Lokomotiven erwiesen sich als erfolgreicher als andere. 1812 schlug Stephenson als Chefmechaniker der Killingworth-Minen seinem Meister Thomas Liddell den Entwurf seiner ersten Dampflokomotive vor. Er erklärte sich bereit, für den Bau zu bezahlen. 1814 waren die Arbeiten abgeschlossen. Die Lokomotive, die den Namen „Blucher“ erhielt, war an der Instandhaltung des Bergwerks beteiligt. Im Design ähnelte sie stark der Dampflokomotive von Blenkinston, jedoch ohne Zahnradantrieb. Es hatte zwei vertikal angeordnete Dampfzylinder; Die Bewegung des Kolbens wurde über Pleuel auf zwei vordere Rampen übertragen. Diese Hänge waren durch einen Zahnradantrieb verbunden. Der Tender wurde von der Lokomotive getrennt und am Heck angehängt. "Blucher" konnte eine Last von 30 Tonnen tragen, konnte aber keine steilen Anstiege bewältigen und entwickelte mit einer Last eine Geschwindigkeit von nur 5 km / h. Er war dem „Puffing Billy“ in vielerlei Hinsicht unterlegen und erwies sich nach einem Jahr Betrieb als nur unwesentlich rentabler als die zuvor eingesetzten Pferde. Der Grund für den Ausfall war eine schwache Traktion. Der Abdampf wurde direkt in die Luft abgegeben und nicht in ein Rohr, wo er den Zug im Ofen erhöhen könnte. Stephenson hat diesen Mangel von vornherein beseitigt. Nachdem der Abdampf in das Rohr zu strömen begann, nahm der Schub zu. Die verbesserte Lokomotive konkurrierte bereits ernsthaft mit Pferden, und Liddell gab bereitwillig Geld, um die Experimente fortzusetzen.
1815 baute Stephenson seine zweite Dampflokomotive. Bei dieser Konstruktion verzichtete er auf die Verbindung der Achsen mit einem Zahnradantrieb. Vertikale Dampfkessel wurden direkt über den Achsen platziert, und die Bewegung der Kolben wurde direkt auf die Antriebsachsen übertragen, gepaart mit einer Kette. 1816 wurde die dritte Lokomotive „Killingworth“ fertiggestellt. Für ihn hat Stephenson zuerst Federn erfunden und angewendet (vorher war der Kessel direkt auf dem Rahmen installiert, wodurch die Lokomotive dem Fahrer buchstäblich die Seele aus dem Leib schüttelte und an den Gelenken hüpfte). Gleichzeitig arbeitete Stephenson an der Verbesserung der Strecke. Spröde Eisenschienen waren damals weit verbreitet. Beim Bewegen einer schweren Dampflok platzen sie hin und wieder an den Gelenken. Stephenson hat das schräge Gelenk erfunden und sich ein Patent darauf angemeldet. Gleichzeitig wurde ihm jedoch völlig klar, dass, solange die gusseisernen Schienen nicht durch eiserne ersetzt wurden, kardinale Verbesserungen nicht zu erwarten waren. Eisen war um ein Vielfaches teurer als Gusseisen, und die Eigentümer zögerten, so teure Straßen zu bauen. Aber Stephenson bewies, dass es rentabel ist, Dampflokomotiven nur dann einzusetzen, wenn ihre Zugkraft groß genug ist. Damit Dampflokomotiven große Züge befördern und nennenswerte Geschwindigkeiten entwickeln können, ist es notwendig, die bestehenden Pferdewege, auf denen die ersten Dampflokomotiven verkehrten, konsequent und ohne Kostenaufwand in zweifacher Hinsicht umzubauen: die Steigungen aufzuweichen und die Schienen verstärken. Stephenson gelang es, diese Ideen in wenigen Jahren zu verwirklichen.
1821 gründete Edgar Pease, einer der Besitzer der Darlington-Mine, ein Unternehmen zum Bau einer Eisenbahnstrecke von Darlington nach Stockton und beauftragte Stephenson mit dem Bau. Die Gesamtlänge der Straße mit Nebenabzweigungen betrug 56 km. Für die damalige Zeit war es ein bedeutendes Unterfangen, und Stephenson nahm seine Umsetzung mit Begeisterung in Angriff. Mit großer Mühe gelang es ihm, Pisa und seine Gefährten davon zu überzeugen, anstelle von Eisenschienen für die halbe Straßenlänge Eisenschienen anzubringen, obwohl diese doppelt so viel kosteten. Am 19. September 1825 fuhr der erste Zug mit 34 Waggons feierlich die Straße entlang. Sechs von ihnen waren mit Kohle und Mehl beladen, der Rest hatte Bänke für das Publikum. Alle diese Waggons wurden von einer neuen Dampflokomotive „Movement“ gezogen, die von Stephenson selbst betrieben wurde. Zu Musik und fröhlichen Ausrufen der Fahrgäste fuhr der Zug erfolgreich nach Stockton.
Die Durchschnittsgeschwindigkeit des Zuges betrug 10 km/h. Vor der Lokomotive galoppierte ein Reiter mit einer Fahne und forderte das Publikum auf, die Schienen loszulassen. Teilweise musste er Vollgas geben, weil der Zug auf 24 km/h beschleunigte. Insgesamt wurden auf diesem Flug mehr als 600 Passagiere befördert. Zusammen mit der restlichen Fracht wog dieses Publikum etwa 90 Tonnen.
Mit dem erfolgreichen Bau der Darlington-Stockton Road wurde Stephensons Name weithin bekannt. 1826 bot der Vorstand der Manchester-Liverpool Road Transport Company Stephenson den Posten des Chefingenieurs mit einem Gehalt von 1000 Pfund an. Der Bau dieser Straße war sehr schwierig, da sie durch sehr unwegsames Gelände führte. Viele verschiedene künstliche Strukturen mussten errichtet werden: Böschungen, Ausgrabungen, Tunnel usw. Einige Brücken wurden 63 gebaut. Unter Liverpool selbst musste ein 2 km langer Tunnel in den felsigen Boden gelegt werden. Dann musste ich einen Schnitt in einen hohen Sandfelsen machen (insgesamt wurden bei dieser Arbeit 4 Kubikmeter Stein entfernt). Besonders schwierig war der Bau einer 480 km breiten und 6 m tiefen Leinwand über die Torfmoore von Chet Moss. Die Gesamtkosten der Arbeiten überstiegen bald alle vorläufigen Schätzungen, während Stephenson nachdrücklich forderte, teure Eisenschienen anstelle billiger Gusseisen zu verlegen. Eisenschienen. Er brauchte seine ganze Eloquenz und seine ganze Autorität, um den Direktoren zu beweisen, dass Eisenbahnen so und nicht anders gebaut werden sollten. Schließlich wurden alle Hindernisse erfolgreich überwunden. 1829, als sich die Straße ihrer Fertigstellung näherte und man sich bereits Gedanken über das rollende Material machen musste, rief das Unternehmen einen freien Wettbewerb für die beste Lokomotivkonstruktion aus. In der Nähe von Rainhill wurde ein neuer Abschnitt mit einer Länge von 3 km zugewiesen. Die am Wettbewerb teilnehmenden Dampflokomotiven mussten diese Strecke 20 Mal zurücklegen. Stephenson stellte in Rainhill seine neue Dampflokomotive „Rocket“ aus, die in seiner Fabrik nach dem neuesten Stand der Technik gebaut wurde. Bereits 1826 entwickelte er das Design einer Lokomotive mit geneigtem Zylinder (erstmals getestet an der Dampflokomotive "America"). Dadurch konnte der schädliche Raum in den Zylindern reduziert werden, was bei ihrer vertikalen Anordnung sehr wichtig war. Auch der Dampfkessel wurde wesentlich verbessert und es wurden erstmals Rauchrohre verwendet, worüber noch mehr zu sagen ist. Im Allgemeinen war der Dampfkessel eine der wichtigsten Komponenten der Dampflokomotive, von der ihre technischen Eigenschaften weitgehend abhingen. Ihm wurden eine Reihe von Anforderungen auferlegt: Bei geringem Kohle- und Wasserverbrauch sollte er möglichst viel elastischen Dampf abgeben. Dieser Effekt könnte zunächst durch eine Vergrößerung der Kontaktfläche zwischen Wasser und heißen Gasen erreicht werden.
Frühe Dampflokomotiven verwendeten einen einfachen zylindrischen Kessel. Hier ist D eine Kappe, in der Dampf gesammelt wird, der durch eines der Rohre B zu den Dampfventilen geleitet wird (das andere war mit dem Sicherheitsventil verbunden). Der Kessel hatte einen geneigten Rost R, durch den der durch den Trichter T gegossenen Kohle atmosphärische Luft zugeführt wurde. Die Kohle rutschte beim Brennen den Trichter hinunter, wobei die stärkste Verbrennung am Boden des Rosts stattfand; die Flamme von dort stieg unter dem schrägen Gewölbe G auf, wo sich eine Öffnung b befand, durch die heiße Gase in den ersten Schornstein F unter dem Kessel eindrangen. Dann traten diese Gase c in den seitlichen Schornstein F ein, und durch den Anschluss d an der Vorderseite gingen sie wieder entlang F zur Rückseite des Kessels, von wo sie bereits in den Schornstein ausgeblasen wurden. So wurde der Kessel gleichsam von allen Seiten mit heißer Luft umströmt. Die Aschetür K und die Klappe S waren einfache Vorrichtungen, mit denen der Heizer den Luftstrom in den Feuerraum regulierte.
Die einfachste Modifikation eines zylindrischen Kessels war ein Kessel mit einem Flammrohr, bei dem der erste Schornstein nicht unter dem Kessel, sondern in ihm verlief. Der nächste Schritt war der 1828 von dem französischen Ingenieur Seguin erfundene Röhrenkessel. In diesem Kessel verliefen Metallrauchrohre, durch die heißes Gas vom Ofen zum Schornstein strömte. Bei einem Röhrenkessel war die Heizfläche viel größer als bei einem zylindrischen. Gleichzeitig ging ein viel größerer Teil der Wärme in die Verdampfung und ein relativ kleinerer Teil flog in den Schornstein. Bei der „Rocket“ betrug die gesamte Heizfläche des Kessels etwa 13 Quadratmeter, davon 11 Röhren, daher war die Produktivität des Kessels bei gleichen Abmessungen viel größer.
Rainhill-Wettbewerbe wurden zu einem wichtigen Ereignis in der Geschichte der Lokomotive; Es wird angenommen, dass sie die Zeit seiner Kindheit beendeten. Der Wettbewerb wurde von etwa 10 Zuschauern besucht, was am besten von dem großen Interesse der Öffentlichkeit am Dampftransport spricht. Die Hoffnungen, die Stephenson in seine Schöpfung setzte, waren voll gerechtfertigt. 10. Oktober "Rocket", leer fahrend, hat für diese Zeiten eine Rekordgeschwindigkeit von 48 km / h entwickelt. Mit einem Eigengewicht von 4 Tonnen zog diese Lokomotive einen Zug mit einem Gesamtgewicht von 5 Tonnen bei einer Geschwindigkeit von 17 km/h frei. Die Geschwindigkeit der Dampflokomotive mit einem Personenwagen erreichte 21 km / h. Nach allen Maßstäben war die "Rocket" um eine Größenordnung besser als alle anderen Lokomotiven, und der Preis von 500 Pfund ging an Stephenson. Er teilte es mit seinem Assistenten Booth, der die Idee eines Röhrenkessels vorschlug (weder Booth noch Stephenson selbst wussten damals etwas über Seguins Erfindung). Die „Rocket“ kann als vollkommen perfekte Dampflokomotive angesehen werden, da sie alle wichtigen Merkmale späterer Lokomotiven aufwies: 1) der Ofen war von Kesselwasser umgeben; 2) der Kessel war horizontal angeordnet und hatte Flammrohre; 3) Dampf trat in den Schornstein ein, was den Luftzug erhöhte und die Temperatur des Ofens erhöhte; 4) Die Kraft des Dampfes wurde über die Pleuelstangen ohne Zahnräder auf die Räder übertragen. Im folgenden Jahr wurde die Linie Liverpool - Manchester eingeweiht. Der Bau der Straße erforderte damals unerhörte Kapitalinvestitionen. Die Gesamtkosten für die Verlegung beliefen sich auf 739 Pfund. Der Bedarf an dieser Straße war jedoch so groß, dass sie sich ziemlich schnell bezahlt machte. Das war die beste Empfehlung für ein neues Verkehrsmittel. Wenige Jahre später begann weltweit ein rasanter Eisenbahnbau. Das Zeitalter der Dampflok hatte begonnen. Die Bedeutung der Straße Liverpool-Manchester in diesem Prozess ist kaum zu überschätzen – sie war das erste große, technisch korrekte Eisenbahnbauprojekt der Geschichte. Viele von Stephensons Erkenntnissen über den Bau von Böschungen, den Bau von Dämmen und Tunneln, das Verlegen von Schienen und Schwellen usw. wurden später zum Vorbild für andere Ingenieure. Die großflächigen Veränderungen durch den flächendeckenden Einsatz von Dampflokomotiven waren so gewaltig, dass man ohne Übertreibung sagen kann – sie veränderten das Gesicht der Welt. Vor der Erfindung der Eisenbahn lagen die wichtigsten Industriestädte an der Küste oder an schiffbaren Flüssen. Segelschiffe dienten als Haupttransportmittel. Innerhalb des Landes erfolgte der Warentransport mit Pferdefuhrwerken, und in allen Ländern waren die Straßen in einem sehr schlechten Zustand. Ohne Straßen konnte sich die Industrie nicht entwickeln. Viele Gebiete, die über Mineralien verfügten, waren dennoch zur Inaktivität verurteilt. Der Übergang zum Dampftransport führte zu einer deutlichen Steigerung der Bewegungsgeschwindigkeit und des Frachtumschlags, obwohl die Transportkosten deutlich gesunken sind. Die entlegensten Gebiete wurden bald durch Eisenbahnen mit Industriezentren, Häfen und Rohstoffquellen verbunden und in den allgemeinen Rhythmus des Wirtschaftslebens eingebunden. Die Entfernung war kein Hindernis mehr, und die Industrie erhielt einen starken Impuls für ihre Entwicklung. Autor: Ryzhov K.V.
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