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TECHNOLOGIEGESCHICHTE, TECHNOLOGIE, OBJEKTE UM UNS
Der Motor ist Gas und Benzin. Geschichte der Erfindung und Produktion
Verzeichnis / Die Geschichte der Technik, Technik, Objekte um uns herum Verbrennungsmotor – ein Motor, bei dem der Kraftstoff direkt im Arbeitsraum (im Inneren) des Motors verbrennt. Der Verbrennungsmotor wandelt den Druck der Kraftstoffverbrennung in mechanische Arbeit um.
Die Dampfmaschine hat das Energieproblem der Menschheit nicht vollständig gelöst. Kleine Werkstätten und Betriebe, die im 10. Jahrhundert einen Großteil der Industrie ausmachten, konnten sie nicht immer nutzen. Tatsache ist, dass eine kleine Dampfmaschine einen sehr geringen Wirkungsgrad hatte (weniger als XNUMX%). Außerdem war der Einsatz eines solchen Motors mit hohen Kosten und Ärger verbunden. Um es in Bewegung zu setzen, war es notwendig, ein Feuer zu machen und Dampf zu induzieren. Auch wenn das Auto nur zeitweise gebraucht wurde, musste es doch ständig unter Dampf gehalten werden. Die kleine Industrie benötigte einen Motor mit geringer Leistung, der wenig Platz beanspruchte und jederzeit ohne große Vorbereitung ein- und ausgeschaltet werden konnte. Die Idee eines solchen Motors wurde erstmals zu Beginn des XNUMX. Jahrhunderts vorgeschlagen. Im letzten Jahr des 1799. Jahrhunderts entdeckte der französische Ingenieur Philippe Lebon das Leuchtgas. Die Tradition schreibt ihren Erfolg dem Zufall zu - Le Bon sah das Gas aufflammen, das aus einem Gefäß mit angezündeten Sägespänen strömte, und erkannte, welchen Nutzen dieses Phänomen haben könnte. XNUMX erhielt er ein Patent für die Verwendung und Methode zur Gewinnung von Anzündgas durch Trockendestillation von Holz oder Kohle. Diese Entdeckung war vor allem für die Entwicklung der Lichttechnik von großer Bedeutung. Sehr bald begannen Gaslampen in Frankreich und dann in anderen europäischen Ländern erfolgreich mit teuren Kerzen zu konkurrieren. Leuchtgas eignete sich jedoch nicht nur zur Beleuchtung. 1801 meldete Le Bon ein Patent für die Konstruktion eines Gasmotors an. Das Funktionsprinzip dieser Maschine basierte auf der bekannten Eigenschaft des von ihm entdeckten Gases: Sein Gemisch mit Luft explodierte beim Zünden und setzte dabei eine große Menge Wärme frei. Die Verbrennungsprodukte expandierten schnell und übten einen starken Druck auf die Umwelt aus. Durch die Schaffung entsprechender Rahmenbedingungen ist es möglich, die freigesetzte Energie im Sinne des Menschen zu nutzen. Der Lebon-Motor hatte zwei Kompressoren und eine Mischkammer. Ein Kompressor sollte Druckluft in die Kammer pumpen und der andere - komprimiertes Leichtgas aus dem Gasgenerator. Das Gas-Luft-Gemisch trat dann in den Arbeitszylinder ein, wo es sich entzündete. Der Motor war doppeltwirkend, das heißt, die Arbeitskammern wirkten abwechselnd auf beide Seiten des Kolbens.
Im Wesentlichen förderte Le Bon die Idee eines Verbrennungsmotors, starb jedoch 1804, bevor er seine Erfindung zum Leben erwecken konnte. Aber seine Idee zog weiterhin die größte Aufmerksamkeit auf sich. Tatsächlich ist das Funktionsprinzip eines Gasmotors viel einfacher als das einer Dampfmaschine, da hier der Kraftstoff selbst direkt Druck auf den Kolben erzeugt, während in einer Dampfmaschine Wärmeenergie zuerst auf einen anderen Träger übertragen wird - Wasserdampf, was nützliche Arbeit leistet. In den folgenden Jahren versuchten mehrere Erfinder aus verschiedenen Ländern, einen funktionsfähigen Motor mit Leuchtgas zu entwickeln. All diese Versuche führten jedoch nicht dazu, dass Motoren auf dem Markt erschienen, die erfolgreich mit der Dampfmaschine konkurrieren konnten. Die Ehre, einen kommerziell erfolgreichen Verbrennungsmotor zu erschaffen, gebührt dem belgischen Ingenieur Jean Etienne Lenoir. Während seiner Tätigkeit in einer Galvanikfabrik kam Lenoir auf die Idee, dass das Luft-Kraftstoff-Gemisch in einem Gasmotor mit einem elektrischen Funken gezündet werden könnte, und beschloss, auf dieser Idee einen Motor zu bauen. Der Besitzer der Galvanikwerkstatt stellte Lenoir Geld zur Verfügung, mit dem er 1860 seinen ersten Motor baute. Sowohl im Aussehen als auch im Design ähnelte es einer Dampfmaschine. Der Motor war doppeltwirkend. Die untere Spule führte abwechselnd Luft und Gas zu den Zylinderhohlräumen, die sich auf gegenüberliegenden Seiten des Kolbens befanden. Die obere Spule diente zum Ablassen von Abgasen. Gas und Luft wurden der Spule durch getrennte Kanäle zugeführt. Das Gemisch wurde bis etwa zur Hälfte des Hubs in jeden Hohlraum gesaugt, danach schloss die Spule das Einlassfenster, und das Gemisch wurde durch einen elektrischen Funken gezündet. Brennend dehnte es sich aus und wirkte auf den Kolben, wodurch nützliche Arbeit geleistet wurde. Nach dem Ende der Reaktion verband die zweite Spule den Zylinder mit dem Abgasrohr. Währenddessen wurde das Gemisch auf der anderen Seite des Kolbens gezündet. Er begann sich zurückzubewegen und die Abgase zu verdrängen. Lenoir war nicht sofort erfolgreich. Nachdem es möglich war, alle Teile herzustellen und die Maschine zusammenzubauen, funktionierte sie ziemlich lange und blieb stehen, weil sich der Kolben durch die Erwärmung ausdehnte und im Zylinder klemmte. Lenoir verbesserte seinen Motor, indem er über ein Wasserkühlsystem nachdachte. Der zweite Startversuch scheiterte jedoch ebenfalls an einem schlechten Kolbenhub. Lenoir ergänzte seinen Entwurf mit einem Schmiersystem. Erst dann lief der Motor an.
Nach der Ankündigung dieser Erfindung erhielt die Werkstatt Bestellungen für einen neuen Motor, aber ihre Arbeit war weiterhin unbefriedigend - das Zündsystem funktionierte oft nicht richtig, die Spule funktionierte nicht ohne Schmierung und es war nicht möglich, eine zufriedenstellende Schmierung herzustellen bei einer Temperatur von 800 Grad. Der Wirkungsgrad des Motors erreichte kaum 4%, er verbrauchte eine riesige Menge an Schmiermittel und Benzin. Trotzdem gewann der Motor schnell an Popularität. Hauptabnehmer waren Kleinbetriebe (Druckereien, Werkstätten etc.), denen Dampfmaschinen zu teuer und sperrig waren. Inzwischen erwies sich der Lenoir-Motor als einfach zu bedienen, leicht und hatte kleine Abmessungen. 1864 wurden bereits mehr als 300 dieser Motoren unterschiedlicher Leistung produziert. Nachdem Lenoir reich geworden war, hörte er auf, an der Verbesserung seines Autos zu arbeiten, und dies bestimmte ihr Schicksal - sie wurde von einem fortschrittlicheren Motor des deutschen Erfinders August Otto vom Markt gedrängt. 1864 erhielt er ein Patent für sein Modell eines Gasmotors und schloss im selben Jahr mit dem wohlhabenden Ingenieur Langen einen Vertrag zur Nutzung dieser Erfindung ab. Bald wurde die Firma "Otto and Company" gegründet.
Auf den ersten Blick war der Otto-Motor ein Rückschritt gegenüber dem Lenoir-Motor. Der Zylinder stand senkrecht. Die rotierende Welle wurde seitlich über dem Zylinder platziert. Entlang der Achse des Kolbens war eine mit der Welle verbundene Schiene daran befestigt. Der Motor funktionierte wie folgt. Die rotierende Welle hob den Kolben um 1/10 der Zylinderhöhe an, wodurch sich unter dem Kolben ein verdünnter Raum bildete und ein Luft-Gas-Gemisch angesaugt wurde. Daraufhin entzündete sich das Gemisch. Weder Otto noch Langen verfügten über ausreichende Kenntnisse der Elektrotechnik und gaben die elektrische Zündung auf. Sie entzündeten sich mit einer offenen Flamme durch ein Rohr. Während der Explosion stieg der Druck unter dem Kolben auf etwa 4 atm. Unter dem Einfluss dieses Drucks stieg der Kolben, das Gasvolumen nahm zu und der Druck fiel. Beim Anheben des Kolbens trennte ein spezieller Mechanismus die Schiene von der Welle. Der Kolben, zuerst unter Gasdruck und dann durch Trägheit, stieg, bis darunter ein Vakuum entstand. Somit wurde die Energie des verbrannten Kraftstoffs in größtmöglicher Vollständigkeit im Motor genutzt. Dies war Ottos wichtigster Originalfund. Der nach unten gerichtete Arbeitshub des Kolbens begann unter Einwirkung des atmosphärischen Drucks, und nachdem der Druck im Zylinder den atmosphärischen Druck erreicht hatte, öffnete das Auslassventil und der Kolben verdrängte die Abgase mit seiner Masse. Aufgrund der vollständigeren Expansion der Verbrennungsprodukte war der Wirkungsgrad dieses Motors deutlich höher als der Wirkungsgrad des Lenoir-Motors und erreichte 15%, dh er übertraf den Wirkungsgrad der besten Dampfmaschinen dieser Zeit. Das schwierigste Problem bei dieser Motorkonstruktion war die Schaffung eines Mechanismus zur Übertragung der Bewegung der Zahnstange auf die Welle. Zu diesem Zweck wurde eine spezielle Transfervorrichtung mit Kugeln und Crackern erfunden. Als der Kolben mit der Zahnstange nach oben flog, interagierten die Cracker, die den Schaft mit ihren geneigten Oberflächen bedeckten, so mit den Kugeln, dass sie die Bewegung der Zahnstange nicht störten, sondern sobald sich die Zahnstange nach unten zu bewegen begann , rollten die Kugeln die geneigte Oberfläche der Cracker hinunter und drückten sie fest an die Welle, wodurch sie sich drehte. Diese Konstruktion stellte die Lebensfähigkeit des Motors sicher. Da Otto-Motoren fast fünfmal effizienter waren als Lenoir-Motoren, waren sie sofort sehr gefragt. In den Folgejahren wurden etwa fünftausend davon produziert. Otto arbeitete hart daran, ihr Design zu verbessern. Bald wurde die Zahnstange durch ein Kurbelgetriebe ersetzt (viele waren verlegen über das Erscheinen der Zahnstange, die für den Bruchteil einer Sekunde hochflog, außerdem wurde ihre Bewegung von einem unangenehmen rasselnden Dröhnen begleitet). Die bedeutendste seiner Erfindungen kam jedoch 1877, als Otto ein Patent für einen neuen Viertaktmotor anmeldete. Dieser Kreislauf liegt noch heute dem Betrieb der meisten Gas- und Ottomotoren zugrunde. Bereits im folgenden Jahr wurden die neuen Motoren in Produktion genommen.
Bei allen früheren Gasmotoren wurde das Gas-Luft-Gemisch im Arbeitszylinder bei Atmosphärendruck gezündet. Allerdings war die Wirkung der Explosion umso stärker, je größer der Druck war. Wenn die Mischung komprimiert wird, sollte die Explosion daher stärker sein. Bei Ottos neuem Gasmotor wurde das Gas auf 2, 5 oder 3 atm verdichtet, wodurch der Motor kleiner wurde und seine Leistung stieg. Zur Aufnahme des Gasgemisches wurde der Zylinder an einer Seite verlängert. Als der Kolben hier seine Endposition erreichte, war noch ein Raum mit einem komprimierten Gasgemisch gefüllt. Dadurch wurde es möglich, eine Explosion in der Endposition des Kolbens zu erzeugen, wenn er beim Ändern der Bewegung keine Geschwindigkeit hat. Mit diesem Totpunkt-Zündsystem war es möglich, Stöße, Schläge und Zittern des Kolbens gegen die Zylinderwände zu vermeiden, die beim vorherigen Motor vorhanden waren. Der Kolbenhub war wie folgt. 1) Beim ersten Kolbenhub wurde durch das geöffnete Einlassventil und Gemischeinlassventil ein mageres Gemisch aus 1/10 Gas und 9/10 Luft angesaugt. 2) Beim Rückwärtshub des Kolbens wurde der Einlass geschlossen und das angesaugte Gemisch im Zylinder komprimiert. 3) Am Ende dieses Taktes erfolgte die Zündung im Totpunkt und der entstehende Druck der gasförmigen Explosionsprodukte bewegte den Kolben. Zu Beginn des dritten Hubs erreichte der Druck 11 atm und fiel während der Expansion auf fast 3 atm ab. vier). Während des zweiten Umkehrhubs des Kolbens öffnete sich das Auslassventil und der Kolben verdrängte Verbrennungsprodukte aus dem Zylinder. Beim Erreichen des Extrempunktes verblieben noch einige Reste von Verbrennungsprodukten im Zylinder, die jedoch den weiteren Betrieb des Motors nicht störten. Im Gegenteil, ihre Anwesenheit wirkte sich positiv aus - statt einer Explosion erfolgte eine gleichmäßigere Verbrennung, weshalb der Kolbenhub gleichmäßiger und ruckfreier ausfiel und der Motor dort eingesetzt werden konnte, wo es vorher nicht akzeptabel schien - zum Beispiel für die Bewegung von Webstühlen und Dynamos. Dies war ein wichtiger Vorteil des Ottomotors. Um die Drehung der Welle noch gleichmäßiger zu machen, wurde sie mit einem massiven Schwungrad ausgestattet. Immerhin entsprach von den vier Kolbenhüben nur einer nutzbarer Arbeit, und das Schwungrad musste Energie für drei aufeinanderfolgende Hübe (oder, was dasselbe ist, während 1 Umdrehungen) liefern, damit die Arbeitsmaschinen ohne Verzögerung laufen konnten. Die Mischung wurde wie zuvor mit offener Flamme entzündet. Aufgrund der Kurbelverbindung mit der Welle war es nicht möglich, eine Gasexpansion in die Atmosphäre zu erreichen, und daher war der Motorwirkungsgrad nicht viel höher als der der Vorgängermodelle, aber es stellte sich heraus, dass er für damalige Wärmekraftmaschinen am höchsten war. Der Viertakter war Ottos größte technische Errungenschaft. Es stellte sich jedoch bald heraus, dass der französische Ingenieur Beau de Roche einige Jahre vor seiner Erfindung genau das gleiche Funktionsprinzip des Motors beschrieben hatte. Eine Gruppe französischer Industrieller focht Ottos Patent vor Gericht an. Das Gericht fand ihre Argumente überzeugend. Ottos Rechte aus seinem Patent wurden stark eingeschränkt, einschließlich der Aufhebung seines Monopols auf dem Viertaktzyklus. Otto musste diesen Misserfolg schmerzlich miterleben, während die Geschäfte seiner Firma recht gut liefen. Obwohl die Konkurrenz mit der Produktion von Viertaktmotoren begann, war das in vielen Jahren der Produktion bewährte Otto-Modell immer noch das beste, und die Nachfrage danach riss nicht ab. Bis 1897 wurden etwa 42 dieser Motoren mit unterschiedlichen Kapazitäten hergestellt. Die Verwendung von Leichtgas als Kraftstoff schränkte jedoch den Anwendungsbereich der ersten Verbrennungsmotoren stark ein. Die Anzahl der Beleuchtungs- und Gasanlagen war selbst in Europa unbedeutend, und in Russland gab es im Allgemeinen nur zwei davon - in Moskau und St. Petersburg. Daher hörte die Suche nach einem neuen Kraftstoff für den Verbrennungsmotor nicht auf. Einige Erfinder haben versucht, flüssigen Kraftstoffdampf als Gas zu verwenden. Bereits 1872 versuchte die Amerikanerin Brighton, Kerosin in dieser Eigenschaft einzusetzen. Kerosin verdunstete jedoch nicht gut, und Brighton wechselte zu einem leichteren Erdölprodukt, Benzin. Aber damit ein Flüssigbrennstoffmotor erfolgreich mit Gas konkurrieren konnte, musste ein spezielles Gerät (später als Vergaser bekannt) entwickelt werden, um Benzin zu verdampfen und ein brennbares Gemisch daraus mit Luft zu erhalten.Brighton im selben Jahr 1872 kam mit einem der ersten sogenannten "Verdunstungs"-Vergaser, aber er wirkte unbefriedigend. Ein funktionsfähiger Benzinmotor erschien erst zehn Jahre später. Erfunden hat es der deutsche Ingenieur Gottlieb Daimler. Er war viele Jahre für die Firma Otto tätig und gehörte deren Vorstand an. In den frühen 80er Jahren schlug er seinem Chef ein Projekt für einen kompakten Benzinmotor vor, der im Transportwesen eingesetzt werden könnte. Otto (wie seinerzeit Watt in einer ähnlichen Situation) reagierte kühl auf Daimlers Vorschlag. Dann traf Daimler zusammen mit seinem Freund Wilhelm Maybach eine mutige Entscheidung – 1882 verließen sie die Firma Otto, erwarben eine kleine Werkstatt in der Nähe von Stuttgart und begannen mit der Arbeit an ihrem Projekt. Das Problem, vor dem Daimler und Maybach standen, war kein einfaches: Sie beschlossen, einen Motor zu entwickeln, der keinen Gasgenerator benötigt, sehr leicht und kompakt ist, aber gleichzeitig stark genug, um die Besatzung zu bewegen. Daimler erwartete eine Leistungssteigerung durch Erhöhung der Wellendrehzahl, dazu musste jedoch die erforderliche Zündfrequenz des Gemisches sichergestellt werden. 1883 entstand der erste Benzinmotor mit Zündung aus einem heißen, in den Zylinder offenen Hohlrohr.
Das erste Modell eines Benzinmotors war für eine industrielle Stationäranlage vorgesehen. P ist hier der Benzintank, aus dem mit Hilfe eines Absperrventils p soviel Benzin durch die Leitung zur Verdampfungsvorrichtung AB geleitet wurde, dass A immer etwa 2/3 gefüllt blieb. B ist die Lampe, die zuerst gefüllt wurde, noch bevor Benzin in A eintrat. Von Lampe B wurde Benzin durch ein Rohr mit Ventil V dem Brenner zugeführt, der sich in der Schale L befand; es floss in einem dünnen Strahl aus der schmalen Spitze des Brenners und verdampfte dank der hohen Temperatur des Brenners sofort. Die Flammen brannten um den Platinzünder herum und erhitzten ihn. Im Verdampfer A wurden Benzindämpfe erzeugt, indem erwärmte Luft durch das Benzin gesaugt wurde. Diese Dämpfe wurden im Regelventil H mit Luft vermischt, wodurch ein brennbares Gasgemisch erhalten wurde. Beim Abwärtshub des Kolbens saugt er dieses Gemisch an, beim Rückwärtshub verdichtet er es in dem zur Verdichtung vorgesehenen Raum. Zu einem Zeitpunkt, als sich der Kolben am oberen Totpunkt befand, öffnete der Verteilungsmechanismus einen heißen Platinzünder, die Ladung explodierte und die Verbrennungsgase drückten gegen den Kolben. Für die Bildung von Benzindämpfen musste die Luft, wie oben erwähnt, vorgewärmt werden. Dies wurde dadurch erreicht, dass die Luft vor dem Eintritt in den Verdampfer durch das Brennergehäuse strömte.
Zum Starten des Motors wurde nach dem Befüllen mit Benzin A und B zunächst das Brennerventil V geöffnet und die Brennerrohre ein bis zwei Minuten von außen beheizt. So erreichten sie die Temperatur, bei der Benzin zu verdampfen begann. Als der Zünder glühend heiß war, wurde Ventil V geöffnet und der Motor mit einem speziellen Griff manuell gedreht; nach wenigen Umdrehungen erfolgte die erste Explosion im Arbeitszylinder; dann setzte sich der Motor in Bewegung. Der Arbeitszylinder war wie bei Gasmotoren von einem Mantel umgeben, durch den Wasser zur Kühlung aus einer Wasserleitung oder aus einer kleinen Pumpe Q floss, die vom Motor selbst angetrieben wurde. Aus der obigen Beschreibung ist ersichtlich, dass der Prozess der Verdampfung von flüssigem Kraftstoff in den ersten Benzinmotoren viel zu wünschen übrig ließ. Daher sorgte die Erfindung des Vergasers für eine echte Revolution im Motorenbau. Als ihr Schöpfer gilt der ungarische Ingenieur Donat Banki (obwohl unabhängig von ihm und noch etwas früher die gleiche Vergaserkonstruktion von Daimlers Freund und Verbündeten Maybach entwickelt wurde). Banki erlangte später große Berühmtheit für seine herausragenden Erfindungen auf dem Gebiet der hydraulischen Turbinen. Doch schon als junger Mann ließ er sich 1893 einen Vergaser mit Düse (Düse) patentieren, der Prototyp aller modernen Vergaser.
Anders als seine Vorgänger schlug Banki vor, Benzin nicht zu verdampfen, sondern fein in die Luft zu sprühen. Dadurch wurde seine gleichmäßige Verteilung über den Zylinder sichergestellt, und die Verdampfung selbst fand bereits im Zylinder unter Einwirkung von Kompressionswärme statt. Um die Zerstäubung zu gewährleisten, wurde Benzin durch einen Luftstrom durch eine Dosierdüse angesaugt, und die Konstanz des Gemisches wurde durch ein konstantes Benzinniveau im Vergaser erreicht. Der Strahl wurde in Form von einem oder mehreren Löchern im Rohr hergestellt, die senkrecht zum Luftstrom angeordnet waren. Um den Druck aufrechtzuerhalten, war ein kleiner Tank mit einem Schwimmer vorgesehen, der den Füllstand auf einer bestimmten Höhe hielt, so dass die angesaugte Benzinmenge proportional zur einströmenden Luftmenge war. Der Vergaser bestand also aus zwei Teilen: Schwimmerkammer 1 und Mischkammer 2. Der Kraftstoff trat frei aus dem Tank durch das Rohr 1 in die Kammer 3 ein und wurde durch den Schwimmer 4 auf dem gleichen Niveau gehalten, der mit dem Kraftstoffstand und während des Füllens stieg. mit dem Hebel 5 die Nadel 6 abgesenkt und damit den Zugang zum Kraftstoff blockiert. Aus Kammer 1 floss Kraftstoff frei in Kammer 2 und stoppte in Düse 7 auf der gleichen Höhe wie Kammer 1. Kammer 2 hatte unten eine Öffnung, die mit der Außenluft in Verbindung stand, und oben - mit dem Motoreinlassventil. Die dem Zylinder zugeführte Gemischmenge wurde durch Drehen der Drossel (Klappe) 8 reguliert. Während des Saughubs des Kolbens strömte Luft von unten in die Mischkammer und saugte Kraftstoff aus dem Strahl, sprühte und verdampfte ihn. Die ersten Verbrennungsmotoren waren Einzylindermotoren, und um die Leistung des Motors zu erhöhen, war es üblich, das Volumen des Zylinders zu vergrößern. Dann begannen sie, dies zu erreichen, indem sie die Anzahl der Zylinder erhöhten. Ende des XNUMX. Jahrhunderts tauchten Zweizylindermotoren auf, und ab Anfang des XNUMX. Jahrhunderts begannen sich Vierzylindermotoren zu verbreiten. Letztere waren so angeordnet, dass in jedem der Zylinder der Viertakt um einen Kolbenhub bewegt wurde. Dadurch wurde eine gute Gleichmäßigkeit der Drehung der Kurbelwelle erreicht.
Anders als die bisherige Welle bestand die Kurbelwelle aus separaten Kurbelwellen, die mit Hilfe von Pleuelstangen mit separaten Kolben verbunden waren. Einerseits erhielt die Welle Bewegung von den Kolben und wandelte die hin- und hergehende Bewegung in Rotation um, andererseits steuerte sie die Bewegung der Kolben, die sich dadurch zu genau festgelegten Zeitpunkten hin und her bewegten, d.h. sie durchlaufen in allen Zylindern gleichzeitig einen Arbeitszyklus. Alle diese Zyklen wechselten sich in regelmäßigen Abständen ab. Autor: Ryzhov K.V.
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