Motorrad-Zündblock. Enzyklopädie der Funkelektronik und Elektrotechnik

Lexikon der Funkelektronik und Elektrotechnik / Automobil. Zündung

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Aufgrund verschiedener Umstände ist die Auswahl an Schaltungslösungen für Zündeinheiten für Motorradmotoren heute sehr begrenzt. Dies bereitet erfahrenen Motorradbesitzern natürlich große Schwierigkeiten bei der Einführung der Elektronik in zwei- und dreirädrige Fahrzeuge mit Zweitaktmotor. Dieser Artikel beschreibt eine einfache Thyristor-Zündeinheit für Zweizylinder-Motorradmotoren mit zwei Zündspulen. Dem Schema zufolge erhebt es nicht den Anspruch, eine grundsätzliche Neuheit zu sein, sondern besticht durch die Raffinesse des Designs, kommt ohne knappe Teile aus und ist unprätentiös in der Bedienung. Auf seinem Motorrad mit diesem Block reiste der Autor mehr als ein Dutzend Staffeln lang.

Schematische Darstellung der Zündeinheit für einen Zweizylinder-Motorradmotor mit zwei Zündspulen (Beispiel ist das Motorrad IZH-Jupiter). in Abb. dargestellt. 1. Die Struktur des Blocks ist traditionell. Auf zwei Transistoren VT1, VT2 und Transformator T1 ist ein Wandler der Bordnetzspannung in eine erhöhte (310 ... 320 V) aufgebaut, der den zweikanaligen Zündimpulsformer speist. Die Kanäle laut Schema sind exakt gleich und jeder ist mit einer eigenen Zündspule (12,13) bestückt.

Die Erzeugungsfrequenz des Konverters beträgt -3000...3500 Hz. Bei einer Bordnetzspannung von 6 V verbraucht das Gerät im Leerlauf (Zündung ein, Motor läuft nicht) 0,4 ... 0.5 A, bei maximaler Kurbelwellendrehzahl nicht mehr als 3 A.

Als nächstes werden wir nur über den Betrieb des oberen Kanals gemäß dem Schema sprechen. Im unteren finden die gleichen Prozesse statt, jedoch phasenverschoben. 180 Grad.

Die erhöhte Gleichspannung vom Ausgang der Gleichrichterbrücke VD1-VD4 lädt den Speicherkondensator C5 über die Diode VD12 und die Primärwicklung der Zündspule 3. Wenn die Kontakte SF1 des Leistungsschalters geschlossen sind, wird der Startkondensator C3 über den Widerstand R5 aus dem Bordnetz geladen. Im Moment des Öffnens wird dieser Kondensator über die Widerstände R9 entladen. R10. Diode VD7 und der Steuerübergang des Trinistors VS1.

Der gleichzeitig öffnende Trinistor entlädt den Speicherkondensator C3 zur Primärwicklung der Zündspule. Der Entladestromimpuls erzeugt einen Hochspannungsimpuls in der Sekundärwicklung der Spule T2.

Die Schaltung VD9R5 reduziert die Entladezeit des Speicherkondensators C3. was die Knotenleistung verbessert. Der Widerstand R7 verzögert die Ladezeit des Startkondensators C5. Dies schützt den Knoten vor Fehlfunktionen, wenn die Kontakte des SF1-Leistungsschalters im Moment des Schließens springen.

Entkopplungsdioden VD5 und VD6 zum Zeitpunkt der Funkenbildung. Wenn sie wiederum schließen, sorgen sie für die Entladung nur eines der beiden Speicherkondensatoren. So. Wenn der Trinistor VS1 geöffnet ist, ist die Diode VD6 geschlossen und umgekehrt.

Im Moment der Funkenbildung wird der Ausgang des Spannungswandlers durch einen niedrigen Widerstand des offenen Trinistors VS1 und der Diode VD5 geschlossen. Daher werden seine Schwingungen unterbrochen, es verbraucht keinen Strom mehr aus dem Bordnetz und am Ausgang der VD1-VD4-Brücke sinkt die Spannung auf Null. Am Ende der Entladung des Speicherkondensators C3 schließt der Trinistor VS1, der Wandlergenerator startet erneut und ein neuer Ladezyklus des Speicherkondensators beginnt.

Um das Gerät an Motorrädern mit 12-Volt-Bordnetz zu installieren, müssen lediglich die Nennwerte einiger Teile und die Windungszahl des Transformators angepasst werden, die Schaltung bleibt unverändert. So. Widerstand R1 sollte einen Widerstandswert von 30 Ohm haben. R2 - 360 Ohm. R3 und R4 – 1.2 kOhm, R5 und R6 – 1.2 kOhm. R9-R12 -200 Ohm. Die Dioden D9E müssen durch den Kondensator C223 D1 ersetzt werden - durch einen anderen mit einer Kapazität von 5 Mikrofarad für eine Spannung von 25 V. und C2 -20 Mikrofarad - für eine Spannung von 25 V.

Der Stromverbrauch des Geräts beträgt bei 12-Volt-Versorgung etwa die Hälfte im Vergleich zu 6-Volt-Versorgung, die übrigen Eigenschaften bleiben nahezu gleich.

Der Transformator ist auf drei übereinander gestapelte ringförmige Magnetkerne K31x18x7 aus M2000NM1-2-Ferrit gewickelt. Die Windungszahl der Wicklungen und die Drahtmarke sind in der Tabelle angegeben. Zuerst wird die Wicklung 111 gewickelt, dann II und I. Die Windungen jeder Wicklung sind gleichmäßig um den Ring verteilt. Die Isolierung zwischen den Reihen und zwischen den Windungen besteht aus lackiertem Gewebeband. in einer Schicht und in zwei bzw. drei. Dabei ist zu beachten, dass der Platz im Spalt des Magnetkreises begrenzt ist.

Das Gerät ist über einen sechspoligen Stecker X1 mit den übrigen Stromkreisen der Zündanlage verbunden. Geeignet ist jeder Steckverbinder, der bequem zu verwenden ist und dem Betriebsstrom durch die Kontakte standhält.

Das Design des Blocks ist beliebig. Für Transistoren reicht ein gemeinsamer Kühlkörper mit einer Fläche von ​​40 ... 50 cm2, sie werden ohne Dichtungen befestigt. SCRs werden durch Glimmerdichtungen auf einem Kühlkörper mit einer Fläche von 8 ... 12 cm2 installiert. Das Metallgehäuse des Geräts kann als Kühlkörper dienen.

Das unverkennbar aus gebrauchsfähigen Teilen zusammengebaute Gerät ist sofort funktionsfähig und erfordert keine Anpassung. Die Kapazität des Kondensators C2 ist nicht kritisch und die Frequenz des Spannungswandlers hängt von der Kapazität des Kondensators C1 ab.

Zusammen mit der Zündeinheit können alle Motorrad-Zündspulen für 6 und 12 V sowie Pkw-Zündspulen für die klassische Zündvariante betrieben werden.

Das Vorhandensein des X1-Steckers ermöglicht einen schnellen Wechsel von der elektronischen Zündung zur klassischen. Dazu genügt es, einen „Kondensator“-Stecker in die Buchse des Steckers einzustecken, dessen Schema in Abb. dargestellt ist. 2.

Abschließend noch ein paar Tipps und Warnungen. Vergessen Sie zunächst nicht, die Kondensatoren zu entfernen, die die Unterbrecherkontakte überbrücken. Achten Sie auf die Befestigung des Transformators – sie muss so erfolgen. damit die Montageelemente keine geschlossene Schleife um den Magnetkreis bilden.

Erhöhen Sie die Ausgangsspannung des Wandlers nicht über 320 V. Dies erhöht nur den Leckstrom durch die Trinistoren und beeinträchtigt die Zuverlässigkeit des Geräts.

Beim IZH-Jupiter-Motorradmotor mit klassischer Zündung öffnen die Unterbrecherkontakte, wenn der entsprechende Kolben 2.2 mm vom „oberen Totpunkt“ entfernt ist. Um mit der Elektronikeinheit arbeiten zu können, muss dieser Wert auf 1,8 mm reduziert werden.

Im Laufe der Jahre, in denen ich ein Motorrad mit elektronischer Zündeinheit gefahren bin, musste ich mehr als einmal mit Batterie fahren, und zwar mit einer Batterie aus galvanischen Zellen und überhaupt ohne Stromquelle, wobei ich den Motor mit Beschleunigung starten musste – das tue ich nicht. Ich kann mich nicht an einen Fall erinnern, in dem das Gerät Beschwerden hervorgerufen hätte.

Autor: V. Gusev, Golitsyno, Gebiet Moskau

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