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MODELLIEREN
Wie aus dem Modell ein Flugzeug wurde. Tipps für einen Modellbauer
Verzeichnis / Funksteuerungsausrüstung Jede Maschine entsteht nicht plötzlich, sie beginnt mit etwas Einfacherem. Das ist mit dem Eindecker passiert. Sein Vorgänger sollte ein Flugmodell werden. Es war 1887. Samuel Pierpont Langley, Professor für Physik und Astronomie und wissenschaftlicher Sekretär des Smithsonian Science Institute in Washington, interessierte sich ernsthaft für die Frage des Fliegens mit Fahrzeugen, die schwerer als Luft sind. Nachdem er eine Reihe aerodynamischer Experimente durchgeführt hatte, um Flügelmodelle auf einer Karussellanlage – einer „Rotationsmaschine“ – zu testen, begann Langley mit dem Bau von Flugmodellen. Doch zunächst studierte er sorgfältig alles, was vor ihm bereits erreicht worden war, insbesondere die Flugmodelle, die schwerer als Luft waren und in den 70er Jahren in Frankreich gebaut wurden. Die größten Erfolge bei Modellversuchen erzielten damals der Franzose Alphonse Peno, der als erster einen Gummimotor zum Drehen des Propellers eines Flugzeugmodells einsetzte, sowie der Österreicher Wilhelm Kress. Modell A. Peno „Planofor“ hatte einen Flügel, gefolgt von einem horizontalen Heck und schließlich einem Schubpropeller. Modell V. Kress hatte zwei hintereinander angeordnete Flügel. Hinter der Hinterkante des zweiten Flügels befanden sich zwei Schubpropeller und dahinter horizontale und vertikale Leitwerke. In Paris demonstrierte V. Kress die Flüge seiner zweimotorigen Modelle, bei denen sich Propeller aus Gummibändern drehten. Doch bereits 1876, während seiner Arbeit in St. Petersburg, startete er fliegende Flugzeugmodelle in der Halle eines der damaligen Zentren des wissenschaftlichen und technischen Denkens in der russischen Hauptstadt – in Salt Town am Ufer des Flusses Fontanka. Es muss gesagt werden, dass gleichzeitig mit V. Kress auch unser berühmter Landsmann Alexander Fedorovich Mozhaisky an der Entwicklung eines Flugmodells eines Flugzeugs arbeitete. 1876 führte er in Kronstadt erfolgreich Flüge seines Federmodells vor. Neun Jahre später, im Jahr 1885, baut und testet er nach dem Schema von A.F. Mozhaisky das erste Flugzeug der Welt. In den späten 80er Jahren widmete S. L. Langley, der seine Experimente mit den Flügen Pariser Gummimotormodelle in den USA wiederholte, den Kress-Modellen besondere Aufmerksamkeit. Die Ergebnisse der Experimente stellen den amerikanischen Professor jedoch nicht zufrieden, da der Gummimotor keinen langen Flug zulässt. Er versucht, einen Druckluftmotor an das Modell anzupassen, doch ohne Erfolg, da sich seine Arbeit auch als zu kurzlebig erweist. Nach neun Jahren harter Arbeit schuf Langley schließlich 1896 eine geeignete „Modell“-Maschine – eine Dampfmaschine mit einem Gewicht von 464 g. Zusammen mit einem Wasserrohrkessel betrug das Gesamtgewicht des gesamten Antriebssystems 2,9 kg. Der Motor entwickelte eine Leistung von 1 Liter. Mit. bei einem Dampfdruck von bis zu 10,5 atm. Der Motor wurde im fünften von Langley gebauten Modell eingebaut. Sein Fluggewicht erreichte 11 kg. Die vorherigen vier Modelle flogen aufgrund der zu schweren Dampfmaschine schlecht, aber das fünfte verhielt sich in der Luft hervorragend.
Für sein letztes Modell wählte Langley die Anordnung von Flügeln, Propellern und Gefieder, die fast der von V. Kress bei seinen Gummimotormodellen entsprach. Nur ihre Flügel waren rechteckig und nicht vogelähnlich wie beim Vorbild des Österreichers. Das Modell hatte einen Fachwerkrumpf, der aus dünnen Stahlrohren zusammengesetzt war. Daran waren nacheinander zwei rechteckige Flügel mit einem deutlichen Quer-V mit einer Spannweite von jeweils 4220 mm und einer Länge des gesamten Apparats von 4660 mm angebracht. Hinter dem Heckflügel befand sich das Gefieder, das aus einem Stabilisator und einem Kiel bestand. Die im Rumpf befindliche Dampfmaschine drehte zwei Propeller mit einem Durchmesser von 1200 mm mit einer Geschwindigkeit von 1200 U/min. Langley nannte sein Modell „Airfield“. Beachten Sie, dass es zu dieser Zeit noch keine Begriffe wie „Flugzeug“ oder „Flugzeug“ gab. Das Modell wurde mit einem speziellen Katapult gestartet, das aus Führungsschienen und einer Feder bestand, die ihm im Moment der Entgleisung einen Schub gab. Das Katapult wurde auf einem Lastkahn am Ufer des Potomac River befestigt, wo Experimente durchgeführt wurden. In einem Brief an die Französische Akademie der Wissenschaften beschreibt der Erfinder des Telefons, Graham Bell, der zufällig beim Start anwesend war, den Flug des Modells: In einer Höhe, die meiner Meinung nach etwa 90 Meter betrug, Die Propeller stoppten, und zu meiner Überraschung stürzte das Auto nicht, sondern glitt sanft auf das Wasser, das es ohne Aufprall berührte, so dass das Experiment sofort wieder aufgenommen werden konnte.“ Bells Brief endete mit den Worten: „Es scheint Ich glaube, dass jeder, der diesem interessanten Schauspiel beiwohnt, von der Möglichkeit eines Fluges in der Luft mit mechanischen Mitteln überzeugt ist.“ Diese Botschaft zeigte sofort Wirkung: Zahlreiche Fans der Luftfahrt, wie die Luftfahrt damals genannt wurde, zeigten großes Interesse an den Modellen von Langley. In der Septemberausgabe der französischen Zeitschrift „Aeronaut“ von 1896 wurden Informationen über Langleys Experimente und den Aufbau seines Modells veröffentlicht.
Zu Beginn des XNUMX. Jahrhunderts baute man in Europa und den USA gern Doppeldecker – Flugzeuge mit zwei übereinander angeordneten Flügelpaaren. Die Zweckmäßigkeit dieses Schemas wurde durch Experimente mit Kastendrachen bestätigt, die erstmals Ende des letzten Jahrhunderts vom Australier L. Hargrave gebaut und weit verbreitet eingesetzt wurden. Die Flugerfolge der Langley-Modelle zwangen jedoch auch dazu, die Aufmerksamkeit auf die Konstruktion eines Flugzeugs mit zwei in derselben Ebene angeordneten Flügelpaaren zu richten. Wann und wo auf unserem Planeten fanden die ersten Modellflugwettbewerbe statt? Das wissen heute nur wenige Menschen. Und es geschah im Sommer 1905 in Frankreich. Die Luftfahrtkommission des Aeroclubs von Frankreich organisierte damals den ersten Wettbewerb für Flugmodelle. Der Gewinner war Louis Payre mit seinem Segelflugzeugmodell, das 131 m weit flog und nach dem von Langley verwendeten Schema hergestellt wurde. Zu den vielen, die in dieser fernen Zeit hart an der Entwicklung eines Flugzeugs arbeiteten, das schwerer als Luft war, gehörte auch der französische Mechaniker Louis Blériot. Er begann 1903 mit dem Bau des „Künstlichen Vogels“ – eines Ornithopters, der nie abhob. Seine nachfolgenden Geräte – das zweite, dritte und vierte – waren bereits Flugzeuge, jedoch von erstaunlichster Konfiguration. Sie prallten jedoch nur ab, nicht abheben, und sehr bald stürzten sie ab oder zerfielen. Nach einem weiteren Rückschlag mit einem Canard-Wing-Eindecker mit nach hinten gekrümmten Flügeln beschloss Blériot 1907, Langleys Flugmodellentwurf für sein fünftes Flugzeug zu verwenden. Diese Idee wurde durch seinen Erfolg eines solchen Vorhabens nicht nur beim ersten, sondern auch beim zweiten Modellflugzeugwettbewerb, der 1907 vom französischen Fliegerclub organisiert wurde, angeregt. Die ersten beiden Plätze belegten Paulan und Bourdain mit Segelflugzeugmodellen, die wie das Langley-Modell zwei Paare rechteckiger Flügel in derselben Ebene hintereinander hatten. Beachten Sie, dass der Gewinner der ersten Modellflugwettbewerbe, Payre, als Mechaniker für Louis Blériot arbeitete. Aller Wahrscheinlichkeit nach spielte dieser Umstand eine gewisse Rolle bei der Wahl von Blériots Schema für seinen fünften Apparat. Die Flügelspannweite des Flugzeugs betrug 5850 mm bei einer Länge von 6000 mm, das Fluggewicht betrug 280 kg, der Motor hatte eine Leistung von 24 Litern. Mit. und drehte den Propeller. Auf ihr absolvierte Blériot einen Flug von 143 m in einer Höhe von 12 m.
Es war der erste Flugerfolg des Konstrukteurs. Nach einigen Modifikationen fliegt Blériots Apparat darauf 186 m in einer Höhe von 15 m. Weitere Modifikationen seines Flugzeugs, die im Wesentlichen von Langleys Modellen kopiert wurden, beschränkten sich hauptsächlich auf eine Verringerung der Spannweite des Heckflügels und auf die Einführung von auslenkbaren Flügeln Steuerflächen in das Steuersystem des Geräts einbinden. Letztere ähneln in vielerlei Hinsicht den Steuerflächen moderner Flugzeuge, also Höhenrudern, Seitenrudern und Querrudern. Bei seinem elften Flugzeug verwendete Blériot jedoch anstelle der Querruder (in Analogie zum Apparat der Gebrüder Wright) eine Verformung der Flügeloberfläche. So wurden nacheinander die Maschinen „Bleriot-VIII“, „Bleriot-VIII-bis“ und „Bleriot-XI“ gebaut. Auf „Bleriot-VIII-bis“ führte sein Konstrukteur am 30. Oktober 1908 erstmals einen Flug auf einer geschlossenen Route von einer Stadt zur anderen mit einer Rückkehr am selben Tag durch – von Turin nach Artenay, getrennt von jeder Stadt andere in einer Entfernung von 14 km. Acht Monate später, am 25. Juli 1909, überquerte Blériot als erster Mensch mit dem Flugzeug die Gewässer – den Ärmelkanal zwischen England und Frankreich. Das war ein außergewöhnliches Ereignis der ersten Schritte der Luftfahrt. Dieser Flug wird seltsamerweise von Louis Blériot selbst beschrieben. „Getreu meiner Gewohnheit bin ich erst aufgestanden, als die Sonne über dem Horizont erschien. Der schwarze Rauch des Escopet-Zerstörers, der mich begleiten sollte, verdeckt die Sonne. Doch sehr bald wird meine Eskorte zurückgelassen. Alles ist ruhig in der Atmosphäre. Mir kommt es so vor, als ob ich sehr langsam vorankomme. Das liegt wohl an der Monotonie der Situation. Etwa zehn Minuten lang bleibe ich völlig allein, verloren im schäumenden Meer, sehe keinen einzigen Punkt am Horizont, keinen einzigen Schiff auf dem Wasser. Aber die Stille rundherum, die nur durch das Dröhnen des Motors unterbrochen wird, birgt ernste Gefahren. Als mir das klar wird, behalte ich die Benzinanzeige und die Ölvorratsanzeige im Auge. Diese zehn Minuten kamen mir furchtbar lang vor, und tatsächlich war ich sehr glücklich, als ich einen grauen Streifen bemerkte, der vor mir im Meer erschien. Es bestand kein Zweifel: Es war die englische Küste. Mein Flugzeug gehorcht gehorsam den Kontrollen und nähert sich dem steilen Ufer ... Nur, verdammt, ich sehe Dover nicht! Wohin hat es uns geführt? Ich bemerke drei Schiffe ... Offensichtlich fahren sie zum Hafen. Ich folge ihnen leise. Die Matrosen begrüßen mich mit begeisterten Schreien und Gesten. Schließlich ist rechts der Küstenmäander zu sehen und bald darauf Dover Castle. Ich bin erfüllt von wilder Freude. Ich wende mich der Küste zu und sehe dort einen Mann, der mir hektisch die dreifarbige französische Flagge entgegenschwenkt. Als ich nach unten gehe, erkenne ich einen bekannten Zeitungsredakteur. Allein inmitten einer großen Ebene ruft er mir etwas zu, bis er heiser wird. Ich möchte landen, aber die Windböen erschüttern das Flugzeug. Es ist dreiunddreißig Minuten her, seit ich in der Luft war. Das ist sowieso mehr als genug, man kann das Schicksal nicht mehr herausfordern. Auf die Gefahr hin, zu stürzen, schalte ich die Zündung aus und lasse mich auf den Boden fallen. Das Fahrwerk eines Flugzeugs bricht und bricht. Kann man nichts machen! Aber ich bin jetzt sicher über den Ärmelkanal geflogen.“ Es war vor genau 70 Jahren. Nach dem berühmten Flug wurde das Flugzeug Blériot-XI zum Vorbild für die Arbeit vieler anderer Designer. In den Werkstätten von Blériot wird dieser Apparat mit dem Namen „Traversée La Manche“ („Überquert den Ärmelkanal“) in der Zeit von 1909 bis 1912 in Massenproduktion hergestellt. Hier sind einige technische Daten dieses Flugzeugs. Seine Flügelspannweite betrug 8700 mm, die Länge 7200 mm, die Flügelfläche 14,1 m2 und das Fluggewicht 305 kg. Mit einem Anzani-Motor mit einem Hubraum von 25 Litern. Mit. Das Flugzeug entwickelte eine Geschwindigkeit von bis zu 70 km/h. Ungefähr 20 Exemplare von „Blerio-XI“ werden von Russland gekauft – der Militärabteilung, dem Allrussischen Aeroclub und Privatpersonen. Auf einem von ihnen flog der russische Pilot A. Wassiljew nach der Fertigstellung der Maschine in den Werkstätten des Fliegerclubs im Jahr 1911 von St. Petersburg nach Moskau. Hat die „Bleriot“ bis heute überlebt, hat mindestens einer von ihnen überlebt? Ja, die gibt es. Eine Originalkopie der „La Channel Traverse“ ist im Fraction National Aeromuseum erhalten. Die vom alten Piloten I. Zolotov neu gebaute Blériot-XI ist im Polnischen Luftfahrtmuseum in der Stadt Krakau ausgestellt. Eine der Serien „Blerio-XI“ wird im Museum für Technikgeschichte in der Stadt Detroit (USA) aufbewahrt. In der Zukunft wurde das Schema des Flugzeugs „Bleriot-XI“ erfolgreich entwickelt und von vielen Firmen und einzelnen Designern bei der Entwicklung neuer Flugzeuge im Zeitraum 1912-1914 verwendet. Die bekanntesten davon sind Nieuport, Moran, Denerdussen (Frankreich), Bristol (England), C-9, C-11, C-12 (Russland). So eroberte das Eindecker-Konzept, das dank erfolgreicher Experimente mit Flugmodellen entstand, vor 70 Jahren einen festen Platz in der Entwicklung des Flugzeugbaus.
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