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PERSÖNLICHER TRANSPORT: BODEN, WASSER, LUFT
Amphibisches Geländefahrzeug. Persönlicher Transport
Verzeichnis / Personenverkehr: Land, Wasser, Luft Der Prototyp des vorgeschlagenen Dreirads war ein von mir auf Basis des Izh-Motorrads hergestelltes Auto mit zwei Vorderradrädern und einer Lenkkufe. Es schien, dass das gewünschte Ergebnis erreicht wurde: Das Auto lief gut auf verschneiten Straßen. Zwar hat der Ski auf festem Schnee die ihm übertragene Aufgabe nicht gut bewältigt. Der Frühling offenbarte weitere Mängel dieses Entwurfs. Beim Fahren auf Straßen in aufgetauten Gebieten wurde sogar ein Edelstahl-Ski lahmgelegt. Stattdessen habe ich eine Pneumatik aus der Kammer 12.00-18 Zoll eingebaut, aber jetzt hatte das Fehlen eines Differentials einen größeren Effekt – das Schneemobil war sehr schwer zu kontrollieren. Dann habe ich ein Getriebe von einem alten GAZ-51-Lastwagen in die Hinterachse eingebaut. Das Auto wurde wendig, aber andere Probleme verschwanden nicht, und das Hauptproblem war die Kammerpneumatik, sie reichte kaum für ein Jahr. Ich habe lange darüber nachgedacht, durch was ich sie ersetzen sollte, und irgendwie haben sie mir die Technologie des mechanischen Schneidens von Gummi vorgeschlagen, die sich als sehr nützlich herausstellte. Ich beschloss, Reifen für den Luftbetrieb herzustellen, indem ich einen Teil des Profils von LKW-Reifen abtrennte und gleichzeitig die gesamte Struktur radikal verbesserte. Lediglich die Herstellung der Hinterachse und der Räder hat mich fast den ganzen Winter gekostet. Wenn sich also jemand dazu entschließt, meinem Beispiel zu folgen, haben Sie bitte etwas Geduld. Aber als Ergebnis erhält er ein Auto, das ihm viele Jahre lang gute Dienste leisten wird. Bei solchen Rädern steigt die Geschwindigkeit stark an, da praktisch keine Vibrationen auftreten und die Durchgängigkeit deutlich verbessert wird – das Vorhandensein von Stollen wirkt sich aus. Soweit ich weiß, interessierten sich die Designliebhaber, die meinen Geländewagen sahen, nicht so sehr für ihn selbst – sein Design ist nicht so kompliziert, sondern für die Originalräder mit Reifen. Daher gebe ich eine ziemlich detaillierte Beschreibung ihrer Herstellung. Für die Pneumatik habe ich mich für 12.00-18-Zoll-Reifen entschieden, diese sind auf den Rädern der Autos GAZ-66 und ZIL-157. Reifen von den Rädern der Traktoren K-700 und T-150 sind auch für Schnee- und Sumpffahrzeuge akzeptabel. Sie sind viel breiter, aber leider auch schwerer. Räder 18-12.00 zu kaufen, dann würde ich ihn als glücklich betrachten. Es passen auch Reifen, die nicht geschweißt werden müssen, aber keine Durchgangslöcher haben. Viele Jäger schnitten früher die Bündel für Gewehrpatronen aus Filz ab. So wurde lange Zeit ein Pyzherubka-ähnlicher Cutter zu meinem Hauptwerkzeug. Um den Fräser anstelle des Bohrfutters direkt in den Bohrer einzusetzen, habe ich es mit dem entsprechenden Kegel gemacht (wenn man mit einem im Bohrfutter eingespannten Fräser-Pyzherubka arbeitet, wird man schneller müde). Ich nahm den Fräser beliebiger Größe, schärfte ihn aber einfach: Ich schaltete das Schmirgelrad ein und brachte den im Bohrer rotierenden Fräser dazu. Die Anzahl der „Fischgrätenmuster“ der Lauffläche des Rades ist so groß, dass sie nicht durch eins „ausgedünnt“ werden konnten, ohne das Gleichgewicht zu stören. Deshalb habe ich sie mit Kreide markiert und Folgendes getan: Ich habe eins abgeschnitten – eins übrig gelassen, zwei abgeschnitten – eins übrig gelassen und dann in der gleichen Reihenfolge. Und bereits in den „Fischgräten“ wurden die Vorsprünge der Laschen nach eigenem Ermessen angeordnet. Vor dem Fräsen habe ich eine Kammer in den Reifen eingesetzt und diesen aufgepumpt. So fühlte sich die Schicht zwischen Lauffläche und Cord besser an, obwohl sie manchmal noch die Cordfäden erfasste, aber die Karkasse mehrschichtig war. ny und diese Mängel hatten keinen Einfluss auf die Festigkeit des Reifens. (Es gibt noch eine andere, einfachere Technologie: Sie ziehen einfach den Gummi vom Reifen bis zum Kord ab, verlieren dann aber das Wertvollste – die kräftigen Stollen am Reifen.) Ich verwende die resultierenden Pneumatiksysteme das ganze Jahr über und ihre Vorzüge und Haltbarkeit wurden während eines dreijährigen Betriebs bewertet. Auch meine Handwerkskollegen stellten ähnliche Reifen her und waren zufrieden. Dies ist natürlich keine Revolution in der Herstellung von Pneumatikgeräten, sondern bereits eine Art Fortschritt. Schließlich wird sich unsere Branche mit der Produktion von Reifen für Schneemobile in keiner Weise weiterentwickeln, und die meisten selbst hergestellten Reifen können sich importierte nicht leisten. Durch den Einbau einer solchen Pneumatik auf Rädern entfallen Längs- und Quergurte und vor allem Bolzen, deren Anzahl bei der Ausstattung eines Geländewagens mit Kammerreifen durch fast Eimer bestimmt wird. Die Räder wurden mit einer zusammenklappbaren Felgenseite hergestellt, wodurch sie aus Automobil- und Motorradrädern kombiniert wurden. Für jedes Rad einer Guillotine aus 2 mm dickem Stahlblech habe ich einen Streifen von 1430 x 330 mm ausgeschnitten und auf Rollen zu einem Zylinder gebogen. Ich habe das „Izhevsk“-Rad für 18 Zoll von den Speichen befreit und die Felge entlang der „Schleifmaschine“ abgeschnitten. Aus den Hälften der Felgenbretter habe ich Löcher und Aussparungen für die Speichennippel entfernt. Auf jeder Seite befinden sich neun Blütenblätter. Ich habe einen Zylinder auf eine Seite gestellt, die Blütenblätter darin gelassen, und ihn mit Draht zusammengezogen. Die Blütenblätter sowie die Verbindung des Zylinderblechs wurden gekocht, nachdem zuvor die Kanten mit einer „Schleifmaschine“ angepasst wurden. Ich habe Löcher mit einem Durchmesser von 5 mm in die Blütenblätter der zweiten Seite gebohrt und sie mit den Blütenblättern nach außen auf den Zylinder gesetzt, und durch die Löcher in letzterem habe ich die entsprechenden Löcher mit einem Durchmesser von 4,2 mm in die Wände des Zylinders gebohrt und nach dem Entfernen des Borg M5-Gewinde hineingeschnitten. Im Rad habe ich 15-Zoll-Scheiben (von Moskvich-402 oder 407) verwendet, nachdem ich sie etwas aufgehellt hatte.
Mit Hilfe einer Bohrmaschine und einer Feile (Sie werden nichts anderes verwenden) habe ich in jeder Scheibe im mittleren Teil der Felgen vier „Fenster“ ausgewählt, ohne die Auflageflächen für 15-Zoll-Reifen zu beeinträchtigen (die Scheibe kann im Betrieb „voreilen“). Unter Berücksichtigung des Designs habe ich die Stellen für die Befestigung der Zierkappen auf der Scheibe gelassen: Sie haben keinen großen Einfluss auf die Masse des Rades, aber mit verchromten Kappen und Felgen sehen die Rollen schöner aus. Dann habe ich aus 3 mm dickem Eisenblech für jedes Rad acht Platten für Distanzstücke ausgeschnitten. Ihre Höhe beträgt 38 mm (die Hälfte der Differenz zwischen 18" und 15"), und die Länge entspricht der Breite des Randes der „Moskvich“-Scheibe. Vor dem Schweißen habe ich die Platten um den Umfang herum auf einer Fräsmaschine auf die gleichen Abmessungen in der Verpackung eingestellt. „Bulgarisch“ machte mit einer 3 mm dicken Trennscheibe in den Felgen des „Moskvich“-Rades acht Schnitte (ohne den Landedurchmesser von 15 zu berühren), setzte vorbereitete Distanzstücke in sie ein und schweißte ausreichend. Nachdem er die Scheibe auf der Halbachse der Brücke befestigt und gedreht hatte, korrigierte er die Position der Platten und schweißte sie vollständig zusammen. Die modifizierte Scheibe wurde in die gefertigte 18-Zoll-Felge eingesetzt und die Distanzstücke mit dem Zylinder verschweißt. (Wie sich später herausstellte, geschah dies zu früh: Die Brücke ist so konstruiert, dass durch die Verschiebung der Scheiben im Felgenzylinder eine symmetrische Anordnung der Räder relativ zur Längsachse des Motorrads erreicht werden kann.) Dann habe ich einen Leichtreifen mit Kamera auf den Zylinder gesteckt und mit M5-Schrauben eine weitere Felge daran befestigt (die Schraubenköpfe beeinträchtigen die Kamera von innen nicht). Der Nippel der Kammer wurde in ein vorgebohrtes Loch im Zylinder eingeführt und die Kammer aufgepumpt. Der Druck wird benötigt, damit die Kammern den Reifenwulst an den Seitenwänden des Motorrads anliegen. Ihr fester Sitz ist durch identische Abmessungen gewährleistet und ein Verdrehen des Reifens auf der Felge ist ausgeschlossen. Meine Räder sind seit mehr als drei Jahren in Betrieb und haben im Gegensatz zu den vorherigen Kammerrädern, die ständig mit etwas an sich selbst erinnerten, noch keine Probleme verursacht. (Wenn einer der Leser des Magazins diese Technologie erweitert, würde ich mich freuen.) Um die Hinterachse mit einem Motorrad zu verbinden, habe ich einen zusätzlichen Zweiholmrahmen aus Zoll-Edelstahlrohren gefertigt. Ihre hinteren Enden wurden auf einem Rohrbieger entlang des Bypasses der Pneumatik gebogen. (Wenn keine Möglichkeit oder kein Wunsch besteht, Rohrholme zu biegen, können diese auch gerade verwendet werden. Allerdings muss dann die Breite der Sicherheitsbögen an die Breite der Halterungen an der Hinterachse angepasst werden. Diese Option ist einfacher herzustellen, sieht aber schon anders aus.) Die vorderen Enden der Holme werden über eine spezielle geteilte Halterung mit den Sicherheitsbögen verbunden und ihre Position relativ zum Motorrad mit Federbeinstangen an mehreren weiteren Punkten fixiert.
Als Sicherheitsbögen fügen sich die verchromten Kopfteile perfekt in das Design des Pneumatikkanals ein. Schneiden Sie beide Rücken in zwei Hälften. Ich befestigte die oberen Enden der Hälften mit einer abnehmbaren Halterung, die am Vorderrohr des Motorradrahmens montiert war, und setzte die unteren Enden auf Vorsprünge, die in selbstgefertigte 8-mm-Motormontageplatten aus Stahl geschraubt waren. Bevor ich die Hälften der Sicherheitsbögen am Rahmen anbrachte, habe ich jeweils drei Klammern angebracht, an einer davon habe ich einen Nebelscheinwerfer und an der anderen ein Tonsignal aufgehängt. Die dritte Klemme ist für die Andockung des Überrollbügels am Federbeinrohr erforderlich, wodurch der Motorradrahmen und der Überrollbügel an einer weiteren Stelle verbunden werden.
Ich habe die Sicherheitsbögen oben an einer Halterung befestigt, die am Vorderrohr des Motorradrahmens unter dem Benzintank montiert ist. Für die Herstellung einer Halterung aus 24 mm starkem Stahl habe ich die vordere Halterung gefräst. Auf einer Drehmaschine habe ich auf beiden Seiten Zylinder mit einem Durchmesser von 28,2 mm bearbeitet (der Innendurchmesser des Sicherheitslichtbogenrohrs mit einer Toleranz für Übermaß). Um die Halterung zu erleichtern, habe ich mit einem Bohrer mit einem Durchmesser von 17 mm Sacklöcher in die Zylinder gebohrt. In der Mitte der Halterung machte er eine halbkreisförmige Aussparung mit einem Radius von 20 mm und an den Seiten befanden sich Löcher mit einem Durchmesser von 10 mm. Die hintere Halterung ist gemustert, halbkreisförmig mit gleichem Innenradius und M10-Gewindelöchern an den „Beinen“. Die Halterungen umschließen das Rahmenrohr und werden mit zwei M10-Schrauben befestigt. Auf die Zylinder habe ich die Rohre der Sicherheitsbögen gedrückt. Ich habe bereits Löcher in die Rohre gebohrt und die Spitzen angebracht. Ich habe das M6-Gewinde abgeschnitten und die Teile mit zwei Schrauben befestigt. Der vordere Bügel der Halterung und die Schraubenköpfe sind verchromt. Die Bögen unten sind an den Vorsprüngen der Wangen der Motorhalterung befestigt. Wangen aus 8 mm Stahl geschnitten. Dann habe ich Vorsprünge bearbeitet, deren Außendurchmesser auch dem Innendurchmesser des Rohrs mit einer Übermaßtoleranz entspricht. Ich habe das M20x1,5-Gewinde sowohl am bearbeiteten Ende der Naben als auch in den Bohrlöchern der Wangen geschnitten, das erste in das zweite geschraubt und das Rohr auf die Nabe gedrückt. Die Befestigung der Bögen am Motorrad weist jedoch nicht die Zuverlässigkeit und Steifigkeit auf, die für die Montage eines Zusatzrahmens und das Spannen der Antriebskette des Geländewagens erforderlich ist. Daher werden die Bögen zusätzlich mit dem Motorradrahmen verbunden. Dazu löste er die serienmäßige Schraube zur Befestigung der Seitenanhänger-Traktion unter dem Sattel und setzte an ihrer Stelle eine Achse mit zwei selbstgebauten Spitzen an den Enden ein. Von ihnen bis zu den an den Bögen vorinstallierten Klemmen führte er zwei Streben aus Bettrohren mit einem Durchmesser von 27 mm mit Spitzen aus. Zuerst habe ich alle Spitzen in die Rohre gedrückt, aber im Laufe der Arbeit stellte sich heraus, dass es besser ist, sie auf das Gewinde zu stecken, da in Zukunft alle Teile zum Verchromen zerlegt werden müssen. Für die Herstellung der Stangen und Gestelle des Aufsatzrahmens habe ich fast überall Rohre mit einem Durchmesser von 27 mm und die gleichen Bettkopfteile verwendet. Sie sind verchromt und sehen gut aus. Sie haben zwar Löcher in den Wänden, aber beim Zusammenbau habe ich die Stangen so platziert, dass diese Löcher nicht sichtbar sind. In den Strebenrohren habe ich das M20x1,5-Gewinde auf eine Tiefe von 25 mm geschnitten. Ich habe auch Stangen hergestellt, nur darauf habe ich Spitzen mit schlüsselfertigen Kontermuttern M20x1,5 für 24 montiert, in die eine Innennut mit einem Durchmesser von 27 bis zu einer Tiefe von 5 mm eingebracht wurde. Zur Vereinfachung habe ich in die Spitzen Sacklöcher mit einem Durchmesser von 14 mm gebohrt. Um die Verbindungsteile beim Zusammenbau des Geländewagens nicht zu verwechseln, habe ich versucht, sie zu vereinheitlichen. (Wenn möglich, ist es wünschenswert, eine Seite der Verbindung mit einem Rechtsgewinde und die andere mit einem Linksgewinde auszuführen, um eine bessere Anpassung der Befestigung an das Motorrad zu ermöglichen.) Bei den in den Abbildungen dargestellten Abmessungen der Stangen handelt es sich um Empfehlungen, da diese bei der Montage noch angepasst werden müssen. Für den Geländewagen habe ich die Hinterachse des Moskwitsch-402 ohne Bremstrommeln verwendet. Er entfernte das Hauptgetriebe vom Kurbelgehäuse und sägte mit einer Schleifmaschine den Befestigungspunkt des Antriebsrad-„Schafts“ vom Gehäuse ab. Ich habe in der Schmiede ein großes Kegelstirnrad herausgedreht und dessen Rückseite so gedreht, dass es dem Durchmesser und der Dicke des Kettenrads mit der Zähnezahl 56 und einer Teilung von 19,05 mm entspricht. Ich habe die entsprechenden Löcher in das Kettenrad gebohrt und es mit Standardschrauben am modifizierten Zahnrad befestigt. Zuvor wurde der Körper, in dem das Differential erhitzt wird, entlang des „Schleifers“ gesägt, um dem Kettenrad freie Drehung zu ermöglichen. Das Differential und die Achswellen habe ich behalten. Nachdem er die Stelle, an der das Sternchen am Kurbelgehäuse der Brücke verläuft, umrissen hatte, schnitt er es auch mit einer „Schleifmaschine“ durch. Auch hier habe ich noch einen 40 mm breiten Streifen ausgeschnitten, damit die Kette später nicht am Gehäuse festklebt. Anschließend wurde die Brücke zusammengebaut, zentriert und mit vier Verstärkungsstäben vorgebrüht, um hier eine Schutzhülle für das Kettenrad anzubringen. Dazu habe ich zwei Schablonen aus Pappe angefertigt, von denen eine das Außenprofil des Achsgehäuses entlang des Abschnitts wiederholt, die andere entlang des Außendurchmessers des Kettenrads, wobei die Höhe der Kette und ein kleiner Spalt berücksichtigt wurden. Ich habe vor dem Gehäuse Vorsprünge gemacht, vielleicht werde ich die Kette später in Gummischläuche einschließen. Ich habe mit Schablonen zwei Teile aus 2 mm dickem Stahl ausgeschnitten und an den Brückenkörper geklebt. Entlang der Außenkontur wurden beide Teile mit einem Metallband verbunden. Vor dem endgültigen Kochen war ich von der Ausrichtung der halbaxialen Hüllen („Strümpfe“) überzeugt. Um die Zuverlässigkeit zu erhöhen, habe ich außerdem ein 5 mm starkes Stahlfachwerk an der Unterseite der Brücke angeschweißt. Die Brücke erwies sich als nicht so schwer, aber stark genug. Um eine Nabe für das Antriebsritzel herzustellen, nahm ich ein altes „Ischewsk“-Rad und ließ, nachdem ich alles Überflüssige auf einer Drehmaschine abgeschnitten hatte, nur die Bremstrommel übrig. Beim Ritzel r = 18 habe ich das Innenloch für das Nabenrohr gebohrt, übereinander gelegt und verschweißt. Da ich die Nabe vom „Izh“ des alten Modells verwendet habe, musste ich auf der Achse zwischen ihr und dem Hinterradantriebsgehäuse eine Unterlegscheibe anbringen, da die Länge der Keilwellenverbindungen kürzer ist und die Nabe verpresst wird (moderne Radtypen verwendet man am besten mit einer „nativen“ Nabe; auf einer Drehmaschine „befreit“ man sie aus den Speichenlöchern und schweißt ein Sternchen auf das Metalllagergehäuse). Die Bremsen blieben normal. Ich möchte Sie sofort warnen: Unverdrehte Räder mit einem so großen Durchmesser haben eine erhebliche Trägheit, sodass Sie nicht scharf bremsen können. Es werden große Belastungen auf Kette, Kettenräder, Differential und Achswellen übertragen, die zu deren Ausfall führen können. Aus dem gleichen Grund rutscht die Kette manchmal durch, wenn die Stoßdämpfer zusammengedrückt werden. Anstelle von Stoßdämpfern habe ich also zwei spezielle Abstandshalter aus denselben vernickelten Rohren wie die Stangen eingebaut. In die Rohre eingepresste Buchsenspitzen. Um die Hinterachse mit dem Zusatzrahmen des Motorrads zu verbinden, habe ich zwei Andockknoten hergestellt. Die Basis jedes Knotens ist ein Abschnitt des Kanals Nr. 12. Auf einer Seite habe ich ihn mit zwei M10-Bolzen mit einer an der Brücke angeschweißten Profilplatte verbunden, an der eine Feder am Moskwitsch befestigt ist. Die zweite Seite war mit der Verkleidung der Brücke durch über den „Strumpf“ geworfene „Moskowiter“-Federleitern verbunden. Zwischen dem Kanal und dem „Strumpf“ habe ich eine Hartholzdichtung eingebaut, sodass die Achse der Brücke und die Mittellinie des Kanals parallel waren. Ich habe Löcher in die Kanalregale gebohrt: das vordere – für den Durchmesser des Holmrohrs, das hintere – für den Spannbolzen. Bei der Fertigstellung der Brücke wurde das Kettenrad mit einem Versatz von ca. 30 mm zur Brückenmitte nach links eingebaut. Diesen Abstand habe ich bei der Herstellung von Teilen aus Kanälen berücksichtigt: Um die Symmetrie der Räder aufrechtzuerhalten, habe ich den linken Teil 30 mm länger gemacht als den rechten. Im gleichen Abstand zur Mitte habe ich die Löcher in den Regalen des linken Teils verschoben. Die Position der Räder konnte durch Verschieben der Scheiben in den Felgen korrigiert werden. Ich beeilte mich, sie zu schweißen, und diese Anpassung musste mit Unterlegscheiben an den Naben vorgenommen werden. Damit bei einem Bruch der Antriebskette die Hinterachse an den Längsträgerrohren der Befestigung verbleibt, habe ich eine spezielle abnehmbare Halterung mit einem Loch für den Rohrdurchmesser angefertigt. Die untere Konsolenhälfte mit Gewindelöchern wurde von außen mit dem Kanalflansch verschweißt. Nach dem Spannen der Kette werden die M10-Schrauben festgezogen, und die Halterung drückt mit ihren Lippen das Holmrohr zusammen, wodurch das Motorrad und die Konsole als eine einzige Struktur verbunden werden. Unter dem Vorderrad habe ich einen leicht abnehmbaren Ski montiert (Beschreibungen seiner verschiedenen Optionen wurden immer wieder im „Modeler-Constructor“ veröffentlicht). Tiefer weicher Schnee ist natürlich ein Hindernis für meinen pneumatischen Antrieb – die Masse des Motorrads selbst wirkt sich aus. Sein Element ist dichte Schneekruste und Unwegsamkeit. Autor: V. Baranov
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