Car-Audio: selbst einbauen. Enzyklopädie der Funkelektronik und Elektrotechnik

Lexikon der Funkelektronik und Elektrotechnik / Lautsprecher

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Es wird oft gesagt, dass Musik im Auto „per Definition“ nicht gut klingen kann und deshalb, so heißt es, ein einfaches Radio und ein Paar „Säulen“ genügen. Dem kann man kaum zustimmen. Spezifische Besonderheiten der Innenraumakustik sind selbstverständlich vorhanden. Sie sollten jedoch kein Hindernis für die normale Stereotonwiedergabe darstellen und in der Lage sein, das Panorama und die Tiefe der Klangbühne vor den Zuhörern zu entfalten und die Nuancen der darstellenden Künste zu vermitteln.

In diesem Artikel werden die Grundprinzipien des Aufbaus von Car-Audio-Systemen – von den einfachsten bis zu den komplexesten – besprochen und auch über das Design, die Installation und die Konfiguration einiger Systemkomponenten gesprochen.

Wenn Sie ein Auto mit einem neuen Audiosystem ausstatten oder die Fähigkeiten eines bereits installierten Systems erweitern, lohnt es sich natürlich nicht, daraus einen Konzertsaal auf Rädern zu machen. Darüber hinaus macht es keinen Sinn, Aufwand und Geld auszugeben, wenn sich der Musikgeschmack der Hörer auf elektronischen „Pop“ beschränkt: Es erfordert weder einen großen Dynamikumfang noch eine genaue Übertragung von Klangnuancen. Doch für Fans traditioneller Genres ist das alles sehr wichtig und eröffnet das weiteste Feld für kreative Betätigung. Allerdings müssen beim Einbau von Geräten in ein Auto in jedem Fall bestimmte Anforderungen strikt beachtet werden. Und wenn Ihnen angeboten wird, „Musik schnell und effizient zu installieren“, glauben Sie es nicht. Dieser Vorgang (sogar das Kopieren des fertigen Systems) ist gar nicht so schnell.

Das Hauptproblem bei der Entwicklung eines Auto-Audiosystems besteht entgegen der landläufigen Meinung einiger Musikliebhaber nicht darin, eine hohe Leistung, geringe Verzerrung und einen flachen Frequenzgang zu erreichen. Die Hauptaufgabe besteht darin, eine „hohe“ und „breite“ Klangbühne für die davor sitzenden Zuhörer zu schaffen. Die Entscheidung steht in direktem Zusammenhang mit dem Einbauort der Frontkühler. Dass sich die Passagiere auf den Rücksitzen mit wenig zufrieden geben müssen, ist nicht zu befürchten – mit der richtigen Platzierung der Lautsprecher wird der Klang im gesamten Innenraum ausgeglichen. Bei der Erstellung eines hochwertigen Audiosystems gibt es zwei kreative Ansätze. Die erste davon ist „konzeptionell“: Sie formulieren die Anforderungen an das System, wählen oder fertigen die erforderlichen Komponenten aus und dann erfolgt die Installation und Konfiguration. Dies ist eine ideale, aber teure Option, insbesondere im Hinblick auf die Endbearbeitung.

Bei diesem Ansatz wird das Ergebnis in der Regel beim ersten Versuch erreicht, dies erfordert jedoch eine einmalige Investition erheblicher Mittel und vor allem viel Erfahrung und sogar Intuition. Da es diesbezüglich keine allgemeingültigen Fertiglösungen gibt, können solche Arbeiten nur von professionellen Installationsstudios durchgeführt werden. Auch der perfekte Klang erfordert viel Arbeit. Zwar kann man im Extremfall mit der Erkenntnis zufrieden sein, dass es äußerst schwierig ist, bei guten Geräten einen „schlechten Klang“ hinzubekommen...

Die zweite Option ist amateurhaft, kostengünstig, aber nicht die schlechteste. Das System wird in der Minimalkonfiguration aus den verfügbaren Komponenten erstellt und durch eine sinnvolle Auslegung und den Einsatz bewährter Lösungen wird ein gutes Ergebnis erzielt. Die Anfangsphase hängt hier nur von den finanziellen Möglichkeiten ab, und Erfahrung wird im Prozess der Kreativität zum Vorschein kommen. Mit steigenden Anforderungen und praktischen Fähigkeiten wird dann das System auf das gewünschte Niveau „aufgebaut“. Dieser Vorgang zieht sich in die Länge und das Ergebnis wird daher nicht sofort angezeigt. Es stimmt, um einen anständigen Klang zu bekommen, muss man hart arbeiten.

Wählen Sie ein System

Ein Amateur-Audiosystem in der ersten Entwicklungsstufe besteht normalerweise aus einem „Kopf“-Gerät – einem Radio-Tonbandgerät, einem Empfänger mit CD- oder MD-Player – und einem Satz dynamischer Köpfe. Ihnen wird in diesem Artikel besondere Aufmerksamkeit gewidmet, aber wenn es nicht wichtig ist, bedeutet Radio jede der Signalquellen.

Bei jedem Ansatz zur Bildung eines Audiosystems müssen Sie zunächst die Signalquelle und die Struktur des akustischen Systems (AS) auswählen. Warum so?

Bei der Bildung des integralen Indikators für die Qualität eines Car-Audio-Systems, angenommen als 100 %, tragen alle seine Komponenten zur Signalquelle etwa 15 %, der Verstärker – 20 %, Wechselstrom – 30 %, Installation (Platzierung) 30 %, Kabel und Zusatzgeräte – 5 % bei. Bei Verwendung beispielsweise eines Radio-Tonbandgeräts mit eingebautem Verstärker erhöht sich sein „Beitrag“ auf 20–25 % und bei Wechselstrom auf bis zu 40–45 %. Allerdings beziehen sich diese Zahlen ausschließlich auf die Klangqualität, nicht auf den Preis. Bei den Preisen kann das Bild völlig anders sein. Es ist kein Geheimnis, dass die Preise für Geräte häufig von der Beliebtheit des Unternehmens und des Modells abhängen und keineswegs von den tatsächlichen Vorzügen des Produkts. In jedem Fall müsse die Wahl der Köpfe mit größter Aufmerksamkeit angegangen werden – „wir sind nicht reich genug, um billige Dinge zu kaufen.“

Da es nicht möglich ist, die wesentlichen technischen Eigenschaften eines modernen Radio-Tonbandgeräts selbstständig zu ändern (und dies auch kaum notwendig ist, insbesondere wenn es sich nicht um eine Fälschung handelt), sollte auch dessen Wahl ernst genommen werden.

Wenn ein System-Upgrade ohne Austausch der Haupteinheit durchgeführt werden soll, sollte diese zunächst in der Lage sein, einen Verstärker an den Line-Ausgang anzuschließen. Wenn Sie planen, das System später um einen CD-/MD-Wechsler zu erweitern, empfiehlt es sich, ein Modell zu wählen, das die Steuerung dieses Geräts ermöglicht, da die Auswahl an Wechslermodellen mit eigener Steuerung begrenzt ist.

Beachten Sie, dass einige einfache Verbesserungen selbst für nicht sehr erfahrene Funkamateure durchaus machbar sind und die Kosteneinsparungen erheblich sein können. Zu diesen Verbesserungen gehören die Installation linearer Eingangs- und Ausgangsanschlüsse im Radio, die Einführung externer Equalizer und Filter in den Pfad, das Hinzufügen von Ausgangsleistungsanzeigen usw. In Abb. In Abb. 1 zeigt ein Beispiel für eine einfache Weiterentwicklung des Radios „Sony 1253“ – die Einführung eines Line-In-Anschlusses.

Achten Sie bei der Auswahl der Geräte unbedingt auf deren elektrische Eigenschaften. Dennoch lässt sich die subjektive Wahrnehmung der Qualität (Natürlichkeit) eines Klangs nicht anhand physikalischer Größen bestimmen und nur durch Zuhören kann man eine Vorstellung davon bekommen, wie genau die Lautstärke und die räumliche Anordnung von Instrumenten im musikalischen Bild wiedergegeben werden. Es ist wünschenswert, dass es vergleichbar ist (mit anderen Audiosystemen) und morgens stattfindet, während die Hörempfindungen noch nicht abgestumpft sind. Am besten vergleicht man den Klang akustischer Instrumente bei der Wiedergabe, beispielsweise von einer CD, mit dem Klang derselben Instrumente, die im Hörgedächtnis „aufgezeichnet“ sind.

Die unverzerrte Ausgangsleistung moderner Radio-Tonbandgeräte überschreitet in der Regel nicht 10-12 Watt pro Kanal, auch wenn in der Anleitung ein Vielfaches der Leistung angegeben ist. Der angegebene Wert der maximalen Leistung charakterisiert eher die dynamischen Eigenschaften des Verstärkers und seine Fähigkeit, Impulssignale wiederzugeben, als die tatsächliche Lautstärke. Der wirkliche Klangunterschied zwischen 4x30- und 4x40-W-Verstärkern ist übrigens praktisch nicht wahrnehmbar. Daher ist bei der Auswahl dynamischer Köpfe für die Arbeit mit einem Radio-Tonbandgerät der Hauptparameter, auf den Sie achten müssen, der Grad der charakteristischen Empfindlichkeit (oder einfach Empfindlichkeit). Je größer es ist, desto weniger Leistung ist erforderlich, um die gewünschte Lautstärke zu erreichen. Typische Werte für Autolautsprecher liegen bei 88...91 dB/W1/2m. Bei im Ausland hergestellten Köpfen ist es wichtig zu wissen, unter welchen Bedingungen ihre Parameter gemessen wurden.

Es ist auch zu berücksichtigen, dass die Komponenten elektroakustischer Geräte das Signal jeweils auf ihre eigene Weise färben. Da die gegenseitige Beeinflussung und Koordination von Geräten aus psychoakustischer Sicht noch nicht vollständig untersucht ist, ist es besser, die ausgewählten Komponenten „im Zusammenhang“ zu hören, auch wenn alle Anforderungen der Normen (die übrigens recht vage sind) erfüllt sind. Es ist auch zu bedenken, dass der Klang der Geräte auf dem Stand im Laden und im Auto deutlich unterschiedlich sein kann. Warum passiert das?

Ein bisschen Theorie

Der Fahrzeuginnenraum ist akustisch nicht für eine hochwertige Klangwiedergabe angepasst – das Innenraumvolumen ist extrem gering. Aus diesem Umstand ergeben sich mehrere offensichtliche Schlussfolgerungen:

1. Es ist fast unmöglich, die Hauptbedingung für die Bereitstellung eines stereophonen Klangs zu erfüllen – die relative Position der Zuhörer und der Lautsprecher des akustischen Systems entlang der Eckpunkte eines gleichseitigen Dreiecks. Zusätzlich zum Unterschied in der Schallintensität gibt es eine Zeitverschiebung zwischen den Signalen des linken und rechten Kanals, die dazu führt, dass sich die scheinbaren Schallquellen (PSS) relativ zu ihrer wahren Position verschieben. Dieser Effekt macht sich besonders bei Mittelfrequenzsignalen bemerkbar.

2. Es ist schwierig, den nötigen Abstand des Zuhörers zu den Lautsprechern sicherzustellen. Und beim Arbeiten im Nahbereich der Strahlung kann der Lautsprecher nicht mehr als Punktquelle betrachtet werden, was bei mittleren Frequenzen zu spezifischen Interferenzverzerrungen führt (bei hohen Frequenzen wird dieser Effekt aufgrund der geringen Größe der Strahler abgeschwächt).

3. Aufgrund des geringen Volumens der Kabine bei tiefen Frequenzen entsteht ein recht homogenes Schallfeld (dies gilt mit einer kleinen Einschränkung, deren Wesentliches weiter unten erläutert wird). Das Vorhandensein ungleichmäßig angeordneter absorbierender und reflektierender Oberflächen (Brillen, Polster, Passagiere) in der Kabine erlaubt jedoch keine sichere Vorhersage der akustischen Eigenschaften bei mittleren und hohen Frequenzen. Darüber hinaus sorgen diese Oberflächen für unterschiedliche Reflexions- und Absorptionsgrade innerhalb des Frequenzbereichs – weiche Sitze und Türpolster absorbieren effektiv nieder- und mittelfrequente Vibrationen und hochfrequente Geräusche werden perfekt vom Glas reflektiert. Aufgrund des angegebenen Frequenzgangs der Kabine bei mittleren und höheren Frequenzen weist diese teilweise erhebliche Unebenheiten auf, deren Art von der Wahl des Messpunkts abhängt.

Darüber hinaus gibt es zwei weitere Aspekte, die nicht so offensichtlich sind, aber mit dem geringen Volumen der Kabine und ihrer Geometrie zusammenhängen: lokale Ungleichmäßigkeiten im Frequenzgang, die durch Resonanzphänomene verursacht werden, und der Anstieg des Frequenzgangs bei niedrigeren Frequenzen. Diese Faktoren bilden zusammen die Übertragungscharakteristik der Kabine.

Durch das Vorhandensein relativ paralleler Flächen in der Kabine (Seitenwände, Boden und Decke) werden also Bedingungen für das Auftreten stehender Wellen geschaffen. Von praktischer Bedeutung sind nur Schwingungen bei Subharmonischen und der Grundfrequenz, die Intensität der übrigen Komponenten ist sehr gering. In Wirklichkeit werden aufgrund des Vorhandenseins von Hindernissen in Form von Sitzen und Passagieren die meisten Resonanzen unterdrückt und nur die Querresonanz kommt deutlich zum Ausdruck. Es manifestiert sich bei den Frequenzen, bei denen die Kabinenbreite der halben Wellenlänge entspricht (bei den meisten Autos - 120 ... 150 Hz). Für das Ohr macht sich dies in Form eines unangenehmen Brummens und „Rauschens“ bemerkbar. In erster Näherung können wir davon ausgehen, dass die transversale Resonanzfrequenz gleich Fr=Vs/2W ist, wobei Vs=340 m/s die Schallgeschwindigkeit ist; W – Innenbreite. Die schädliche Wirkung von Resonanzen kann durch die Verwendung weicher Türverkleidungen verringert werden, sie kann jedoch nur durch eine Korrektur des Frequenzgangs des Trakts vollständig unterdrückt werden. So wurde im Auto des Autors (VAZ-2107) durch den Ersatz normaler glatter Verkleidungen durch weiche Veloursbeläge der „Buckel“ im Frequenzgang von 8 auf 6 dB reduziert, und die Resonanzfrequenz sank aufgrund einer Abnahme des Qualitätsfaktors des Schwingsystems von 140 auf 130 Hz.

Der Anstieg des Frequenzgangs bei niedrigeren Frequenzen hat eine ähnliche Erklärung. Für Signale mit Frequenzen, deren Wellenlänge der maximalen Größe der Kabine (normalerweise ihrer Länge) entspricht, entspricht die Kabine einem akustischen Tiefpassfilter zweiter Ordnung, dessen Frequenzgang unterhalb der Grenzfrequenz eine Steigung von etwa 12 dB pro Oktave aufweist. In erster Näherung (ohne Berücksichtigung der Absorption in der Kabine und der endgültigen Steifigkeit der Karosserieteile) können wir davon ausgehen, dass die Grenzfrequenz gleich Fc= Vs/2Lmax ist (hier ist Lmax die maximale Größe der Kabine). Bei dieser Frequenz erreicht der Anstieg 3 dB und darunter – bei F<Vs / 4Lmax – verschwindet er. Somit beträgt der Anstieg des Frequenzgangs der Kabine im hörbaren Frequenzbereich etwa 12 ... 18 dB. Aufgrund der Tatsache, dass die akustischen Eigenschaften des Innenraums nicht ideal sind, weichen die tatsächlichen Werte etwas von der Theorie ab – für den „klassischen“ Körper beträgt die Frequenz Fc etwa 60 Hz, für den „Meißel“ – 55 Hz und für die „universellen“ Körper – 45 ... 50 Hz. Zwei der möglichen Varianten der Übertragungskennlinie sind in Abb. dargestellt. 2. Offensichtlich wird der Klang derselben dynamischen Köpfe in verschiedenen Salons völlig unterschiedlich sein.

Basierend auf den zuvor besprochenen Faktoren ist die Wahl eines Platzes in der Kabine für die Installation von Lautsprechern von größter Bedeutung. Darüber hinaus hängt die Wahl der Anzahl der Bänder und Frequenzen des Abschnitts vom Ort ihrer Installation ab.

Wir stellen

Autolautsprecher sind in der Regel nicht sehr empfindlich, verfügen aber über einen guten Frequenzgang, eine breite Richtcharakteristik und einen ausgewogenen Klang. Da die Leistungsfähigkeit von Breitband- und Koaxialtreibern noch begrenzt ist, lassen sich die besten Ergebnisse nur mit einem mehrwegverteilten Frontlautsprecher erzielen. Es ist auch wichtig, richtig zu bestimmen, an welchen Stellen im Fahrzeuginnenraum Sie Bandpassstrahler platzieren müssen, damit diese mit maximaler Effizienz arbeiten. Zwei-Wege-Frontlautsprecher sind heute am weitesten verbreitet, werden aber in hochwertigen Audiosystemen nach und nach durch Drei-Wege-Lautsprecher ersetzt.

Die Prinzipien der Kopfplatzierung wurden vom Autor in [1] kurz dargelegt, die seitdem gesammelten Erfahrungen und der Meinungsaustausch in [2, 3] erfordern jedoch einige Anpassungen.

Um eine hohe Klangbühne zu erreichen, ist es am einfachsten, die Strahler so hoch wie möglich zu platzieren. Das Armaturenbrett ermöglicht dies, aber normale Sitzplätze für den Einbau von Köpfen sind normalerweise auf 10 begrenzt ... Der Einbau von Mittelklasse-Kopfteilen an dieser Stelle bringt aber auch gravierende Nachteile mit sich. Der Hauptgrund ist die Bindung des Schalls an eine Seite der Kabine aufgrund des unannehmbar großen Unterschieds im Weg der Schallwelle vom linken und rechten Sender. Tatsache ist, dass von allen im Inland produzierten Autos nur der Moskwitsch-13 die für Lautsprecher reservierten regulären Plätze für seinen vorgesehenen Zweck nutzen kann. Es ist zu beachten, dass diese Lösung nicht als die erfolgreichste angesehen werden kann. Es ist kein Zufall, dass Designer gezwungen sind, nach anderen Orten für die Installation von Lautsprechern zu suchen.

Traditionell werden Tiefton-, Breitband- oder Koaxiallautsprecher in den Vordertüren des Autos platziert. Ihr relativ großer Innenhohlraum trägt zur effektiven Wiedergabe tiefer Frequenzen bei einem nahezu fertigen akustischen Design bei. Normalerweise sind bei Tonträgern die Tonsignale des linken und rechten Kanals in diesem Frequenzbereich phasengleich und haben nahezu die gleiche Intensität. Daher gelangt die Wellenfront mit Frequenzen von 100 ... 150 Hz von den auf der Ebene der Türverkleidung montierten Köpfen teilweise reflexionskompensiert zum gegenüberliegenden Kopf. Um dieses Phänomen zu reduzieren, sollten die Köpfe in der Mitte der Decke über den Vordersitzen nach oben gedreht werden. Diese Option ist am sinnvollsten, wenn ein Zwei-Wege-Frontlautsprecher mit einer relativ hohen Trennfrequenz (5 ... 7 kHz) verwendet wird.

Die Wirkung einer solchen Kompensation hängt weitgehend von der Lage der Niederfrequenzstrahler in den Türen und den Designmerkmalen der Kabine ab. Beispielsweise schwächen ein hoher Tunnel und eine verlängerte Armaturenbrettkonsole („Bart“) diesen Effekt etwas ab, und dann ist die Montage von Köpfen „im Flugzeug“ durchaus akzeptabel. Am sinnvollsten ist diese Option in einem Zweiwegesystem mit einem Bandtrennbereich von 1 ... 1,5 kHz. Das Strahlungsmuster der Köpfe in diesem Frequenzband ist recht breit, in Zweiwegesystemen mit niedriger Übergangsfrequenz ist jedoch der Einsatz von Hochleistungs-HF-Köpfen mit reduzierter Eigenresonanzfrequenz erforderlich. Um die Emission von Frequenzen nahe der Resonanzfrequenz wirksam zu reduzieren, ist außerdem der Einsatz eines Hochpassfilters höherer Ordnung oder spezieller Korrekturschaltungen erforderlich.

Um die Köpfe in der Tür zu installieren, ist es oft notwendig, spezielle Paneele (Podeste) oder Ringverkleidungen anzufertigen, die die tatsächliche Tiefe des Fachs erhöhen. Darüber hinaus müssen Maßnahmen zur Schwingungsdämpfung von Paneelen und Türmechanismen ergriffen werden.

Der Einbau von Tieftönern in Gehäusen unter den Vordersitzen mit nach vorne gerichteter Abstrahlung eliminiert den Kompensationseffekt und verringert die Zeitverzögerung, wodurch der Effekt der „Bindung“ der scheinbaren Schallquelle an eine Seite der Kabine verringert wird. Aufgrund einer gewissen Konzentration tiefer Frequenzen im vorderen Teil der Kabine steigt der Schalldruck im Bereich von 200 ... 400 Hz an. Gleichzeitig wird das Emissionsband in diesem Fall von oben her durch eine Frequenz von etwa 2...3 kHz begrenzt. Daher erfordert eine solche Strahleranordnung entweder die Verwendung einer niedrigen Übergangsfrequenz oder den Übergang zu einem Drei-Wege-Lautsprecher.

Als Beispiel in Abb. Abbildung 3 zeigt den Frequenzgang für den dynamischen Kopf 25GDNZ-4 in einem Gehäuse (mit Phasenumkehrer), das unter dem Vordersitz des Moskvich - 2141 installiert ist. Die Innenresonanz bei einer Frequenz von 125 Hz ist deutlich sichtbar, der Frequenzgang sinkt bei 800 Hz und der Abfall liegt über 1,5 kHz, obwohl laut Passdaten der Frequenzgangabfall für diesen Kopf bei Frequenzen über 3 kHz beginnt. Eine solche Abweichung des Frequenzgangs vom Passfrequenzgang lässt sich durch das Vorhandensein eines Hindernisses (Sitzkissen) im Nahstrahlungsbereich erklären. Bei einem ähnlichen Lautsprecher unter dem Vordersitz des VAZ-2107, jedoch mit einer Abstrahlrichtung nahezu horizontal, verschiebt sich der Frequenzgangabfall in den Bereich von 500 ... 600 Hz und hat einen kleineren Wert. Diese Frequenzen entsprechen einer Wellenlänge von etwa 0,5 ... 0,6 m, was gut mit den Abmessungen des durch Armaturenbrett und Konsole begrenzten Hohlraums übereinstimmt.

Durch den Einbau der Köpfe in Kickpanels mit der Strahlungsachse nach oben – in Richtung Kabinenmitte – wird der Unterschied im Signalweg vom linken und rechten Sender minimiert, wodurch der Bindungseffekt praktisch eliminiert wird. Entgegen den Erwartungen sinkt die Klangbühne nicht ab, sondern steigt auf das Niveau der Windschutzscheibe. Leider ist es in den meisten Fällen nicht einfach, ein ordentliches Akustikdesign zu organisieren: Das maximal mögliche Volumen der Koffer überschreitet in der Regel nicht zwei bis drei Liter. Daher ist diese Option hauptsächlich für die Mitteltonköpfe von Drei-Wege-Lautsprechern anwendbar. Da bei Frequenzen über 1 kHz das Strahlungsmuster der Emitter recht individuell ist, gibt es keine eindeutigen Empfehlungen zur Ausrichtung der Köpfe auf Kickpanels – alles hängt von den konkreten Bedingungen ab. Hier ist ein Experiment nötig.

Eine weitere, nicht weniger interessante Möglichkeit, Mitteltonstrahler zu platzieren. in seiner Installation verwendet S. Klevtsov. Masrom-Kuppelköpfe sind am Querträger unter den Vordersitzen des Svyatogor montiert und zur Windschutzscheibe ausgerichtet. Diese Lösung verringert den relativen Unterschied zwischen dem Weg der Schallwelle vom linken und rechten Sender, wodurch der Effekt der Schallbindung auf einer Seite der Kabine praktisch eliminiert werden kann.

Für eine vorläufige Beurteilung des gewählten Installationsortes und der Wahl der Ausrichtung der Tief- und Mitteltonstrahler bietet es sich an, Breitbandköpfe mit einer Leistung von 3 ... 5 W zu verwenden, die auf kleinen reflektierenden Platten montiert sind. Sie werden über den einfachsten Hochpassfilter (einen unpolaren Oxidkondensator mit einer Kapazität von 100 Mikrofarad oder zwei antiparallel geschaltete polare 220 Mikrofarad) an das Radio angeschlossen und der Ort und die Ausrichtung werden ausgewählt, um die erforderliche Breite und Höhe der Bühne zu erreichen. Bei der Herstellung von Gehäusen für Mitteltöner ist es sinnvoll, die Ausrichtung in Bezug auf bestimmte Köpfe unter Berücksichtigung der Klangeigenschaften zu klären.

An den Frontsäulen, an der oberen vorderen Ecke der Tür oder an der Instrumententafel werden Hochfrequenzköpfe für jede Ausführungsvariante der Frontlautsprecher montiert. Im ersten und zweiten Fall wird sowohl das Direktsignal als auch das von der Glasscheibe reflektierte Signal genutzt, bei der Montage auf Gepäckträgern wird nur die von der Windschutzscheibe reflektierte und gestreute Strahlung genutzt. Bekannt ist auch die Möglichkeit, Hochfrequenzstrahler in der Nähe des Rückspiegels zu installieren (unter Verwendung des vom Glas reflektierten Signals). Bei der Standortwahl für Hochfrequenzköpfe ist zu berücksichtigen, dass bei einer niedrigen Übergangsfrequenz deren Abstrahlung einen direkten Einfluss auf die Klangbühnenbildung hat und die Ausrichtung eine sorgfältige Abstimmung erfordert; bei einer Übergangsfrequenz über 5...6 kHz verringert sich der Orientierungseffekt. In jedem Fall muss bei der Installation die Möglichkeit vorgesehen werden, die Ausrichtung bei der endgültigen Einrichtung des Systems anzupassen. Im Bausatz der meisten Auto-„Hochtöner“ sind die dafür notwendigen Einbauteile enthalten.

Die Beantwortung von Fragen im Zusammenhang mit der Verwendung eines Subwoofers und der hinteren Lautsprecher sollte erst nach der Einrichtung des vorderen Lautsprechers erfolgen. Die Bildung eines Klangbildes ohne Rückkanal ist unvollständig und sollte daher nicht vernachlässigt werden. Sein Hauptzweck besteht darin, durch Simulation des reflektierten Schalls einen „Halleffekt“ zu erzeugen. Das Signalspektrum des Rückkanals sollte dabei entsprechend dem diffusen Schallspektrum auf ein Frequenzband von ca. 500 ... 2500 Hz begrenzt sein und der Signalpegel niedrig sein.

Durch die Verwendung des hinteren Kanals können Sie einige der Klangmängel des vorderen Lautsprechers überdecken. Die beeindruckendsten Ergebnisse werden erzielt, wenn im hinteren Kanal ein Differenzsignal verwendet wird. Um diese Methode zu implementieren, können Sie im einfachsten Fall die Rücken-an-Rücken-Verbindung zweier hinterer Köpfe zwischen den Ausgängen der Verstärker des linken und rechten Kanals über einen Bandpass-LC-Filter (Huffler-Schaltung) verwenden. Die besten Ergebnisse werden jedoch durch den Einsatz einer zusätzlichen Rückkanal-Signalverarbeitung erzielt, deren Vorrichtung in [4] beschrieben ist. Dort werden auch die wesentlichen Voraussetzungen für eine weitere Verbesserung der Methode dargelegt.

Die vollständige Wiedergabe tiefer Frequenzen erfordert ein akustisches Design von erheblicher Größe, daher ist in fast allen mobilen Installationen der Frequenzbereich der Hauptkanäle von unten durch eine Frequenz von 70 ... 120 Hz begrenzt. Um tiefere Frequenzen abzustrahlen, müssen Sie einen Subwoofer verwenden. Da die Strahlung bei den niedrigsten Frequenzen ungerichtet ist, ist die Wahl des Standorts für den Subwoofer eine Frage des Systemlayouts. Am häufigsten wird es im Kofferraum installiert, obwohl eine ungerechtfertigte Erweiterung des Frequenzbandes nach oben mit einem Bass-„Verzögerungs“-Effekt einhergehen kann.

Über Geräusche und Vibrationen

Das Problem der Geräuschreduzierung ist im Auto besonders akut. Selbst in einer aus akustischer Sicht gut ausgelegten Karosserie treten während der Bewegung Vibrationen auf, sowohl durch die Vibration des Motors und Getriebes als auch durch die Vibration der Räder auf der Straße. Bei den niedrigsten Frequenzen wirkt sich die geringe Steifigkeit der Karosserie aus, was zu Vibrationen der Paneele und des Daches führt. In diesem Fall konzentriert sich die Hauptrauschleistung im Bereich zwischen den tiefsten Frequenzen und der unteren Grenze der mittleren Frequenzen.

In Bewegung ist das Geräusch zwar „organisiert“, bei konstanter Geschwindigkeit jedoch recht homogen und dank der selektiven Eigenschaften des Gehörs ausblendbar. Mit Ausnahme der Folgen von Erschütterungen und Stößen, die durch den schlechten Zustand der Straßen verursacht werden, können die verbleibenden Lärmkomponenten mithilfe einer gut ausgeführten Schalldämmung der Kabine deutlich gedämpft werden (Windpfeifen und Reifengeräusch werden nicht berücksichtigt – bei dieser Geschwindigkeit bleibt keine Zeit für Musik). Um Straßenlärm zu absorbieren, sollte das Material auf den Boden und die feuerfeste Trennwand sowie im Bereich der Räder aufgetragen werden. Doch da den Bewohnern von Großstädten der Verkehrskreislauf „Wir fahren einen Meter, wir halten zwei Meter“ bekannt ist, ist das Problem der Schalldämmung für sie nicht so akut.

Zusätzlich zur Schalldämmung, die den Weg von Außengeräuschen in den Innenraum versperren soll, wird die Vibrationsdämpfung großer Paneele (Dach, Türen) genutzt, um mögliche Obertöne beim Betrieb des Audiosystems zu eliminieren. Wenn die Leistung der Verstärker gering ist, ist diese Maßnahme in den meisten Fällen nicht erforderlich, es sollte jedoch größtes Augenmerk auf die Beseitigung von Resonanzen und Vibrationen der Dekoration gelegt werden

Innenteile, da sie bereits bei relativ geringer Leistung Klappern und Obertöne erzeugen, die für das Ohr unangenehmer sind als Verkehrslärm. Besonderes Augenmerk sollte auf die Panels neben den Lautsprecherköpfen oder auf die Panels gelegt werden, die als Teil des Lautsprechergehäuses verwendet werden. Wenn es nicht möglich ist, große Platten vollständig abzudecken, ist es besser, eine Dämpfungsschicht auf deren Mittelteil aufzutragen, da diese am wenigsten steif ist. Resonanzen werden in der Regel eliminiert, indem ein Viertel oder mehr der Fläche abgedeckt wird. Die Hauptbearbeitungsorte am Beispiel der Karosserie des „klassischen“ VAZ sind in Abb. 4 dargestellt. XNUMX. Dies ist das „Minimalprogramm“; Zum „Maximum“-Programm gehört auch die Bearbeitung von Dach, Kofferraumhauben und Motorraum, Radläufen.

Wenn Sie mit der Schalldämmung und Vibrationsdämpfung des Fahrzeuginnenraums beginnen, ist es sinnvoll, sich an den folgenden Faustregeln zu orientieren:

• Es ist einfacher, Lärm zu verhindern, als ihn zu bekämpfen. Daher sollte der Kampf gegen Lärm mit der Überprüfung des Fahrwerks beginnen.
• Hochfrequente Geräusche lassen sich leichter unterdrücken als niederfrequente Geräusche (Vibrationen).
• Die Dämpfung vibrierender Platten wird verbessert, wenn das Material in engem Kontakt mit der strahlenden Oberfläche steht. Es kann ausreichend sein, nur einen Teil ihrer Oberfläche abzudecken.
• Die Geräuschisolierung wird im Gegensatz zur Vibrationsdämpfung durch eine durchgehende, offene Beschichtung erreicht. Mit einer Standarddichtung gedämpftes Glas sollte keinen harten Kontakt mit Lärmquellen haben.
• Schallschutz und Schwingungsdämpfung erfordern eigentlich unterschiedliche Materialien.

Die Schwingungsdämpfung von Karosserieteilen wird durch verschiedene Materialien – sowohl speziell für diesen Zweck entwickelte als auch Ersatzmaterialien – verbessert. Eine gemeinsame Eigenschaft solcher Materialien ist, dass sie eine hohe innere Viskosität aufweisen. Tragen Sie Plattenmaterialien unterschiedlicher Dicke sowie Kitte oder schäumende Aerosole auf. Plattenmaterialien sehen aus und fühlen sich an wie Gummi. Dynamat hat die größte dämpfende und gleichzeitig schalldämmende Wirkung, ist aber nicht billig und bei „vollständiger“ Bearbeitung eines Autos können die Kosten den Kosten eines gebrauchten inländischen Autos entsprechen. Daher versuchen Autofahrer, alternative Lösungen zu finden. Zufriedenstellender Ersatz importierter vibrationsdämpfender Materialien: „Shumizol“, „Liplen“, „Vizomat“, „geräuschdämmender Gummimastix“ – alle aus inländischer Produktion und recht erschwinglich. Zum Ausfüllen der Hohlräume des „Torpedos“ und einiger Körperteile eignet sich der Bauschaum „Macroflex“ perfekt. Allerdings muss berücksichtigt werden, dass es stark an Volumen zunimmt und daher zum Füllen geschlossener Hohlräume ungeeignet ist.

Ein den Autofahrern bekanntes (man könnte sagen klassisches) Schallschutzmaterial ist Linoleum. In Baustoffmärkten werden Linoleumreste meist mit deutlichem Rabatt verkauft. Die Wahl sollte jedoch mit Vorsicht erfolgen. Linoleum auf gewebter Basis verfügt über hervorragende Schallschutzeigenschaften, seine Basis ist jedoch hygroskopisch und erfordert eine zusätzliche Korrosionsschutzbehandlung der darunter liegenden Oberflächen. Moderne geschäumte Linoleumarten ohne Unterlage sind nicht hygroskopisch, allerdings ist ihre Schallabsorption etwas schlechter. Allerdings macht sich niemand die Mühe, an wichtigen Stellen eine Doppel- oder Dreifachschicht anzubringen! Ein weiteres Material mit ähnlicher Struktur, das in den letzten Jahren weit verbreitet ist, ist Polyethylenschaum. Es ist ein ausgezeichneter Schalldämmer (der Schallabsorptionsgrad bei einer Dicke von 10 mm beträgt 60 %). Darüber hinaus ist es absolut unhygroskopisch, verrottet nicht und ist kostengünstig.

Um Quietschen und Vibrationen der Türverkleidung zu vermeiden, müssen Sie auf unzuverlässige Kunststoffkappen verzichten und die Verkleidung auf selbstschneidenden Schrauben montieren. Bei Bedarf werden an den Kontaktstellen zwischen Verkleidung und Türverkleidung dünne Streifen aus Moosgummi oder Polyethylenschaum aufgeklebt. Hierfür eignen sich Streifen aus selbstklebendem Moosgummi, die zum Abdichten von Fensterrahmen dienen. Sie sollten nicht hygroskopische Schaumgummisorten wählen, bei denen sich die Strukturporen nicht nach außen öffnen. Beim Einbau des Kopfes in die Tür müssen seine inneren Mechanismen bearbeitet werden – es ist notwendig, eine Berührung seiner Oberfläche mit Stangen und Antrieben auszuschließen. Zu diesem Zweck können PVC-Rohre und Kunststoffhülsen verwendet werden. Darüber hinaus verhindert eine sorgfältige Einstellung das Spiel von Mechanismen und Gummischnurstreben.

Den erforderlichen Arbeitsaufwand und damit die Qualität der Innenbearbeitung können Sie ganz einfach ermitteln. Über die im Fahrgastraum installierten Lautsprecher mit ausreichender Leistung (mindestens 20 W) wird ein Signal eines 3-Stunden-Signalgenerators wiedergegeben. Der Generator ist im Frequenzbereich von 50 Hz ... 2 kHz stufenlos abgestimmt. Resonanzschwingungen von Körperelementen bei infratiefen und niedrigen Frequenzen werden taktil wahrgenommen, bei höheren Frequenzen – akustisch durch das Auftreten rasselnder Obertöne.

Die Durchführung von Arbeiten zur Verbesserung der Geräusch- und Vibrationsisolierung im Auto sollte mit der Installation der Strom- und Signalverkabelung des Audiosystems verbunden werden, zumal es eine Reihe von Installationsanforderungen gibt, die auch beim Einbau einfachster Radios erfüllt sein müssen, ganz zu schweigen von Systemen auf hohem Niveau. Andernfalls werden viele Jobs mit unnötigen Schwierigkeiten behaftet sein, die vermieden werden können.

Stromverkabelung

Für Geräte mit geringem Stromverbrauch (z. B. Radio und Equalizer) können Sie in der Regel die vorhandenen Stromkabel verwenden. Separate Verstärker (höhere Leistung) verbrauchen viel mehr Strom. Die Verkabelung im Auto ist dafür nicht ausgelegt. Da alles in Kabelbäumen montiert ist, besteht außerdem die Gefahr einer gegenseitigen Beeinflussung von „Automobil“- und „Sound“-Stromkreisen. Aus diesem Grund empfiehlt es sich, das positive Stromkabel des Verstärkers direkt zur Batterie zu führen, auch wenn das Radio die einzige Komponente des Systems ist.

Das negative Stromkabel des Systems ist normalerweise mit der Karosserie verbunden. Es sollte so kurz wie möglich sein und sein Querschnitt sollte nicht kleiner sein als der Querschnitt des Pluskabels. Die Verbindung zur Karosserie sollte durch das unlackierte Metall der Karosserie erfolgen. Bei verzinkter Ausführung muss einer der vom Hersteller vorgesehenen Anschlusspunkte verwendet werden, um Störungen im System zu vermeiden. Wenn die Karosserie nicht neu ist, erhöht sich der Übergangswiderstand der Schweißnähte. Um den Spannungsabfall zu verringern, sollte in diesem Fall auch das Minuskabel direkt an den Batteriepol angeschlossen werden.

Bei der Installation der Stromkabel müssen Sie zunächst die Sicherheitsanforderungen beachten. Überlegung: Muss das Kabel um Ecken, durch Türen oder im Motorraum verlegt werden? Solche Probleme stellen besondere Anforderungen an die Wahl der Verkabelung. Es muss flexibel und dick isoliert sein, darf bei hohen Temperaturen nicht erweichen und darf bei niedrigen Temperaturen nicht reißen. Dies gilt insbesondere für im Motorraum verlegte Stromkabelabschnitte.

Die Verwendung von starrem Draht mit leicht rissiger Isolierung kann eine Brandgefahr darstellen. Um bei einem Kurzschluss im Stromkabel einen Brand zu verhindern, muss eine Sicherung in den Stromkreis eingesetzt werden. Es wird in einer Unterbrechung des Stromkabels in der Nähe des Pluspols der Batterie installiert. Der Sicherungshalter muss sicher befestigt sein. Der Betriebsstrom der Sicherung wird 20 ... 30 % höher gewählt als der vom System maximal verbrauchte Strom. Dies beeinträchtigt den normalen Betrieb nicht, gewährleistet aber im Falle eines Kurzschlusses die sofortige Abschaltung des Stromkreises.

Wenn Sie das Stromkabel im Motorraum verlegen, können Sie ein Loch in das Motorschild bohren oder die bereits vorhandenen Löcher in der Nähe der Lenksäule und des Montageblocks verwenden. Das Durchführen von Kabeln durch Löcher mit scharfen Metallkanten erfordert die Verwendung von Gummidichtungen. Im Motorraum ist es wünschenswert, das Kabel zusätzlich mit einem Wellrohr zu schützen. Es darf nicht gedehnt werden und muss an freien Stellen mit Montageklammern oder Umreifungsbändern gesichert werden.

Bei der Auswahl von Stromkabeln werden die Merkmale eines bestimmten Typs berücksichtigt, wobei besonderes Augenmerk auf deren Querschnitt gelegt wird. Sie wird traditionell in der Einheit American Wire Gauge (AWG) oder einfach „Gauge“ (Gauge) gemessen. Unter dieser Kennzeichnung werden weltweit Leitungen und Zubehör dafür (Verteiler, Steckverbinder, Sicherungshalter etc.) hergestellt. Um den Kabelquerschnitt für Ihr System herauszufinden, müssen Sie zunächst die maximale Stromaufnahme und Kabellänge ermitteln. Verwenden Sie dann die Informationen in der Tabelle. 1 [5], verwendet von RASKA (Russischer Verband für Wettbewerbe und Wettbewerbe im Car-Audio) bei der Beurteilung der Qualität der Installation.

Um die Energieleistung des Bordnetzes zu verbessern, wird ein Kondensator parallel zur Batterie geschaltet und möglichst nahe am kritischsten Stromverbraucher im Audiosystem installiert. Dadurch wird der Spannungsabfall ausgeglichen, der bei Leistungsspitzen an den Anschlussleitungen auftritt. Auch beim Einsatz eines Radios ohne Zusatzkomponenten ist der Einbau eines Kondensators gerechtfertigt – in diesem Fall wird die Wiedergabe von Spitzensignalpegeln deutlich verbessert, der Klang wird nicht mehr „geklemmt“.

Um die Kapazität eines Kondensators zu bestimmen, wird ein empirisch überprüftes Verhältnis verwendet – 1 Farad pro Kilowatt. Für ein System mit einer Leistungsaufnahme von 100 W reicht beispielsweise ein 100-uF-Kondensator aus. Für das Radio reicht ein Kondensator mit einer Kapazität von 000 ... 47 Mikrofarad. Einige Audiohersteller wie Phoenix Gold stellen Kondensatoren mit großer Kapazität her, die speziell für Auto-Audiosysteme entwickelt wurden, aber sie sind unerschwinglich teuer. In der Praxis können bei Verstärkerleistungen bis 68 ... 000 W herkömmliche Oxidkondensatoren mit hoher Kapazität oder eine Batterie aus parallel geschalteten kleineren Kondensatoren erfolgreich eingesetzt werden. Bei der Verwendung von Kondensatoren mit breitem Anwendungsbereich für diesen Zweck ist es notwendig, sich auf die für sie maximal zulässige Temperatur zu konzentrieren - im Sommer kann die Temperatur in einem in der Sonne stehenden Auto 50 ... 100 "C erreichen. Kondensatoren mit Sicherheitsventil (Stecker) sollten im Extremfall bevorzugt werden - mit einer Kerbe am Gehäuse.

Unter Berücksichtigung der Spannungsänderungen im Bordnetz des Fahrzeugs muss die Betriebsspannung der Kondensatoren mindestens 16 V betragen. Dabei ist jedoch folgender Umstand zu beachten. Fällt der Spannungsregler im Bordnetz aus, kann dieser von 14 auf 18 ... 20 V ansteigen. Um einen Ausfall der Kondensatoren zu verhindern, sollte daher die Betriebsspannung groß gewählt werden - 20 ... 25 V.

Das direkte Laden eines Hochleistungskondensators aus dem Bordnetz ist gefährlich. Um den Strom zu begrenzen, muss daher die Erstladung über einen Widerstand mit einem Widerstand von 10 ... 20 Ohm oder einfacher über eine Autoglühlampe erfolgen. Wenn die Lampe erlischt, kann „direkt“ weitergeladen werden. Wenn der Autobesitzer die Batterie über Nacht abklemmt, empfiehlt es sich, zum Laden des Kondensators ein einfaches Gerät zu verwenden, dessen Schaltung in Abb. 5 dargestellt ist. XNUMX.

Der Schalter wird beliebig verwendet, wichtig ist nur, dass er für den maximalen Strombedarf des Systems ausgelegt ist.

Signalkreise und Rauschen

Die besprochenen Regeln für die Leitungsauswahl und Installation von Stromkreisen gelten auch für Hochstrom-Signalkreise. Wenn Sie also einen Kabelabschnitt zum Anschluss dynamischer Köpfe auswählen, können Sie die obige Tabelle erfolgreich verwenden und den Strom entsprechend der Anzahl der Verstärkerkanäle reduzieren. In der Regel sind die vom Hersteller angebotenen Drähte mit dynamischen Köpfen für unseren Einsatzzweck meist völlig ungeeignet. Der Widerstand eines 2 m langen Doppeldrahtes kann teilweise 0,5 ... 0,7 Ohm erreichen, was zu spürbaren Leistungsverlusten im Funkverstärker führt. Daher lohnt es sich auch nicht, an „Säulen“-Drähten zu sparen.

Beim Einbau dynamischer Köpfe in eine Autotür ist eine besondere Zuverlässigkeit des Kabels erforderlich. Auf keinen Fall darf der Draht „unter der Polsterung“ geführt werden – er muss durch die Löcher im Metall der Tür und des Gestells verlaufen, unbedingt geschützt durch ein Führungsrohr. Durch diese Maßnahmen wird sichergestellt, dass der Draht nicht eingeklemmt, geknickt oder geschlungen wird.

Die Verkabelung von Lautsprechern ist normalerweise kein Problem. Die Ausnahme bilden einige Arten moderner, im Ausland hergestellter Autos. Sie sind so mit Elektronik gesättigt, dass bei fehlgeschlagener Installation die Tonabnehmer an den Kabeln des Audiosystems hörbar sein können. Um dies zu vermeiden, sollten Sie zunächst den Standort des Bordcomputers und die Lage der Kabel klären, über die Daten ausgetauscht werden.

Die Installation einer Verbindungssignalverkabelung wirkt sich erheblich auf die Qualität der Tonwiedergabe aus. Das Hauptproblem bei den meisten heute verwendeten Audiosystem-Layouts sind die langen Verbindungskabel. Am häufigsten wird ein CD-Wechsler im Kofferraum platziert und das Signal zur Einstellung und weiteren Verstärkung dem Eingang des in der Instrumententafel eingebauten Radios zugeführt. Ist ein zusätzlicher Verstärker vorhanden, befindet sich dieser meist ebenfalls im Kofferraum, sodass sich die Kabellänge mindestens verdoppelt. Die Eigenkapazität kann bei dieser Länge bereits die Übertragung hoher Frequenzen beeinträchtigen. Daher ist die Eingangsimpedanz von Autoverstärkern und linearen Eingängen von Radio-Tonbandgeräten sehr niedrig (ca. 10 kOhm). Trotz dieses. Der beste Ausweg ist die rationelle Gestaltung des Systems und die Verwendung von Verbindungskabeln mit der minimal erforderlichen Länge. Versteckte, „außer Sichtweite“ überschüssige Kabel können die Wiedergabe höherer Frequenzen beeinträchtigen.

Um das Problem der Tonabnehmer zu lösen, werden am häufigsten zwei Methoden verwendet: die Erhöhung der Ausgangsspannung von Signalquellen und die Verwendung von differenziellen (symmetrischen) Kommunikationsleitungen. Je nachdem, wie die linearen Ausgänge der Signalquelle und der Eingang des Verstärkers beschaffen sind, wird auch die Art der Verbindungen gewählt.

Der Einsatz symmetrischer Leitungen ist typisch für Komponenten der gehobenen Preisklasse und gewährleistet eine hervorragende Störfestigkeit. Die Signalspannung wird den Eingängen des Differenzverstärkers gegenphasig zugeführt, die Störungen sind gleichphasig und werden unterdrückt (Abb. 6).

Dies gilt jedoch nur, wenn die Pinie vollständig symmetrisch ist. Die Verwendung eines symmetrischen Eingangs mit einem unsymmetrischen Ausgang (und umgekehrt) macht alle Vorteile dieses Schemas zunichte. In diesem Fall ist die Verwendung eines Ausgleichsgeräts die beste Lösung. Am elegantesten ist ein Transformator, der jedoch möglicherweise zu teuer ist, um die erforderlichen Qualitätsindikatoren sicherzustellen.

Die Hauptstörquellen in einem Auto sind die Zündanlage, die Kabel erzeugt, und der Generator, dessen Störungen als tonale variable Frequenz wahrgenommen werden. Störungen durch das Zündsystem können nicht vollständig beseitigt, aber deutlich reduziert werden. Bei Fahrzeugen mit herkömmlichem (Kontakt-)Zündsystem kann die Verwendung eines Zündverteilers mit eingebautem Störunterdrückungswiderstand oder von Hochspannungsleitungen mit verteiltem Widerstand die Störleistung deutlich reduzieren. Ein abgeschirmtes Kabel reduziert den Störpegel zusätzlich.

Generatorgeräusche können durch schlechte Kollektor- und Spannungsreglerbedingungen verursacht werden. Aber auch im einwandfreien Zustand kann es bei mehreren Komponenten im System zu Störungen durch unsachgemäße Erdung kommen. Wenn in einem Audiosystem mehrere Erdungspunkte vorhanden sind, entsteht beim Zusammenschalten der Komponenten eine Störschleife. Deshalb darf die gemeinsame Leitung der Komponenten nicht über Verbindungskabel miteinander verbunden werden. Aus dem gleichen Grund sollte der Schirm nicht als Signalleiter dienen.

Diese Bedingung lässt sich leicht umsetzen: Bei der Selbstmontage der Stecker am Kabel wird der Schirm einseitig nicht verlötet. Bei Verwendung vorkonfektionierter Kabel können die Kabelschuhe des Cinch-Steckers mit einer dünnen Schicht Isolierband vom Steckergehäuse isoliert werden. Mit der gleichen Methode können Sie herausfinden, von welcher Seite es besser ist, den Bildschirm zu isolieren – von der Seite der Signalquelle oder von der Seite des Verstärkers. Wenn diese Maßnahme nicht hilft, bleibt es, einen einzigen Erdungspunkt für das gesamte System zu verwenden, am besten am Minuspol der Batterie.

ARTEN DER AKUSTISCHEN GESTALTUNG UND EIGENSCHAFTEN DER KÖPFE

Damit ein Stereolautsprecher in einem Auto einen hochwertigen Klang liefert, muss er richtig konzipiert und sorgfältig installiert werden. Dieser Abschnitt enthält kurze Empfehlungen, die Ihnen helfen, die häufigsten Fehler zu vermeiden, die alle Designtricks zunichte machen können.

Jeder dynamische Kopf erfordert ein bestimmtes akustisches Design. Sie können die Köpfe für die vorhandene Designart auswählen oder umgekehrt die erforderliche Akustikdesign für die verfügbaren berechnen.

Am einfachsten ist es, die dynamischen Köpfe an den dafür vorgesehenen Stellen zu installieren. Das ist es, was Einsteiger-Autoliebhaber normalerweise tun. Allerdings können die Vorstellungen der Autodesigner zum Akustikdesign stark von den allgemein akzeptierten abweichen. Regelmäßige Stellen in den Vordertüren sind in der Regel für den Einbau kleiner Köpfe mit einem Durchmesser von 7.5 ... 10 cm vorgesehen, deren Strahlungsrichtung nur durch eine seltsame Laune des Designers erklärt werden kann. Besonders erfolglos sind in dieser Hinsicht inländische Autos, bei denen der Einbau von Frontlautsprechern meist gar nicht vorgesehen (oder kontraindiziert) ist. Daher muss der Eigentümer wohl oder übel viel Einfallsreichtum bei der Entwicklung und Herstellung von Lautsprechern an den Tag legen.

Es muss beachtet werden, dass mit zunehmender Komplexität des Akustikdesigns auch seine „Sensibilität“ gegenüber Fehlern und Fehleinschätzungen zunimmt. Glauben Sie daher nicht blind an die im Pass angegebenen durchschnittlichen Eigenschaften des dynamischen Fells (die tatsächlichen können um 50 ... 80 % abweichen), sondern messen Sie selbst die Resonanzfrequenz, den Qualitätsfaktor und die äquivalente Lautstärke eines bestimmten Exemplars. Methoden zur Messung dieser Parameter wurden wiederholt in der Zeitschrift „Radio“, beispielsweise in [6], und in der Literatur beschrieben.

Bei Autolautsprechern werden von den vielen Arten akustischer Designs der „akustische Schirm“ (Infinity Buffle) und das „offene Gehäuse“ (Free Air) am häufigsten verwendet. Ersteres wird hauptsächlich für Mittelton- und Breitbandköpfe verwendet, auf denen die meisten Car-Audio-Systeme aufgebaut sind; Die zweite findet sich manchmal in Subwoofer-Designs. Eine akustische Widerstandsplatte (PAS. Aperiodic Membrane) kann ebenfalls als offene akustische Gestaltungsmöglichkeit angesehen werden, wird jedoch nur sehr selten eingesetzt. Die Hauptgründe dafür sind das Fehlen einer zuverlässigen Berechnungsmethode und die Komplexität der „Stück“-Produktion.

Der Frequenzgang des dynamischen Kopfes in der „offenen“ Bauweise fällt im Tieftonbereich mit einer Steilheit von 6 dB pro Oktave ab, ähnlich einem akustischen Hochpassfilter erster Ordnung. Theoretisch sollte der Frequenzgang bei niedrigeren Frequenzen ansteigen (unter Berücksichtigung der Übertragungscharakteristik der Kabine), in der Realität ist dies jedoch nicht der Fall. Als Maximum ist in diesem Fall ein kleiner „Buckel“ im Bereich von 50...70 Hz zu erwarten. Die Berechnung wird normalerweise nicht durchgeführt, da man sich auf die Vielseitigkeit dynamischer Köpfe und die Installation an regulären Orten verlässt. Bei der Auswahl der Köpfe für eine bestimmte offene Designoption lohnt es sich jedoch, deren Eigenschaften zu berücksichtigen. Die Hauptvorteile dieses Designs sind ein gleichmäßiger Phasengang und das Fehlen eines Überschwingers beim Übergang, was sich positiv auf die „Musikalität“ der Wiedergabe auswirkt, sowie eine hohe Effizienz. Der Nachteil ist die schwächere Wiedergabe tieferer Frequenzen (dazu später mehr). Daher wird der akustische Schirm in seiner reinen Form praktisch nicht für die Konstruktion von Tieftonköpfen verwendet.

Den zweiten Platz in puncto Verbreitung teilten sich die „Closed Box“ und der Phasenumkehrer (FI, Vented Box, Ported Box, Bass Reflex), die sowohl für den Mittelbassbereich als auch in Subwoofern verwendet werden. Darüber hinaus wird ein geschlossenes Gehäuse mit kleinem Volumen auch bei der Konstruktion von Mittelfrequenz- und Breitbandköpfen verwendet, die zusammen mit Niederfrequenzköpfen installiert werden. Die Isolierung der Rückseite der Membranen von der Strahlung eines leistungsstarken Tieftöners verhindert eine Überlastung ihres Bewegungssystems und Intermodulationsverzerrungen.

Der geschlossene Fall ähnelt dem Hochpassfilter zweiter Ordnung. Seine Hauptvorteile sind die hervorragende Kopplung mit der Übertragungscharakteristik des Fahrzeuginnenraums (ein Tiefpassfilter zweiter Ordnung), was theoretisch einen flachen Frequenzgang und eine hervorragende Impulsantwort ermöglicht. Der Nachteil ist der geringe Wirkungsgrad, der den Einsatz empfindlicher Köpfe oder eine erhöhte Verstärkerleistung erfordert.

Ein Fall mit einem Phasenumkehrer ist ein Analogon eines Hochpassfilters vierter Ordnung, kann aber je nach Design und Einstellungen tatsächlich nahe an der dritten Ordnung liegen. Selbst unter Berücksichtigung der Übertragungscharakteristik der Kabine ist daher ein flacher Gesamtfrequenzgang nicht erreichbar. Vorteil - hohe Effizienz. Die Impulsantwort ist etwas schlechter als bei einem geschlossenen Fall. Der Hauptnachteil besteht darin, dass unterhalb der Frequenz des Phasenwenders die Amplitude der Diffusorschwingungen nur durch die Steifigkeit der Aufhängung begrenzt ist, sodass eine Beschädigung des Kopfes möglich ist. Um dies im Signalweg zu verhindern, muss ein Filter eingesetzt werden, der infratiefe Frequenzen abschneidet (Subsonic-Filter).

Exotische Arten von Akustikdesigns wie „Passivstrahler“ (Passivstrahler) und „Streifenlautsprecher“ (Bandpass) mit HPF-Eigenschaften vierter bis achter Ordnung. Wird ausschließlich in Subwoofern verwendet. Der Vorteil eines Bandpasslautsprechers ist ein hoher Wirkungsgrad, während die Impulseigenschaften sehr mittelmäßig sind und sich mit zunehmender Ordnung verschlechtern.

Die aufgeführten Arten der Akustikgestaltung sind bei Autoakustiksystemen praktisch begrenzt. Eine akustische Hupe und ein Labyrinth sind aufgrund ihrer beträchtlichen Größe selbst in der „Heim“-Akustik eine Seltenheit und der Einsatz im Auto schlichtweg unmöglich. Die Ausnahme (äußerst selten) sind nur Horn-Hochtöner.

Die Methodik zur Berechnung von Phasenwendern und Passivstrahlern ist in [7] zu finden. Allerdings sind die dort vorgeschlagenen grafischen Berechnungsmethoden aufwendig und nicht sehr genau. Bequemer ist es, moderne Berechnungsprogramme zu verwenden, von denen viele die Berücksichtigung der Übertragungscharakteristik der Kabine ermöglichen. Dadurch können Sie die Auswirkung aller Parameter auf den Frequenzgang des Systems bewerten. Akustikdesign-Software kann im Internet gefunden werden (z. B. [8-11]).

Mit der Verbreitung von Akustikdesign-Software ist die Designkomplexität nicht länger ein begrenzender Faktor, sondern. Da die Anzahl der „Freiheitsgrade“ zunimmt, ist es bei komplexen Designs von Tieftonlautsprechern erforderlich, die Parameter der dynamischen Köpfe zu steuern und das fertige Produkt anzupassen. Daher sind bei Amateurkonstruktionen geschlossene Gehäuse und mit Phasenwendern am weitesten verbreitet. Aus dem gleichen Grund sind Streifenheizkörper in Amateurinstallationen in der Regel in Form von Fertigprodukten mit einer Bestellung von höchstens dem vierten anzutreffen. Komplexere Designs sind selbst bei industriellen und professionellen Designs selten.

Bei Amateurinstallationen hat ein Passivstrahler gute Aussichten, in manchen Fällen kann er einem Phasenumrichter vorzuziehen sein. Bei Verwendung eines dynamischen Kopfes mit großem Diffusorhub zur Beseitigung von Luftgeräuschen im Phasenwendertunnel müssen dessen Querschnitt und Länge deutlich vergrößert werden, wobei die Länge des Tunnels die Gehäuseabmessungen überschreiten kann. In diesem Fall ist es bequemer, auf die Verwendung eines Passivstrahlers umzusteigen. Tatsächlich handelt es sich hierbei um eine Art Phasenwender. bei dem die Luftmasse im Tunnel durch die Masse des mobilen Systems des Passivstrahlers ersetzt wird.

Als Passivstrahler kann ein separater dynamischer Kopf verwendet werden. In Amateurdesigns wird es normalerweise ohne Magnetsystem verwendet, es ist jedoch besser, einen vollwertigen Kopf zu verwenden. In diesem Fall ist es bereits möglich, den PI nicht nur mechanisch (durch Änderung der Masse des beweglichen Systems des Passivstrahlers), sondern auch elektrisch abzustimmen – durch Änderung des Widerstands des parallel zur Schwingspule des Passivstrahlers geschalteten Widerstands [12]. Mit dieser unkonventionellen Methode können Sie die Eigenschaften des Systems in einem weiten Bereich verändern. Auf Abb. Abbildung 7 zeigt die experimentell erhaltenen Frequenzabhängigkeiten des gesamten elektrischen Widerstandsmoduls des dynamischen 25GDNZ-4-Kopfes in einem geschlossenen 7-Liter-Gehäuse mit einem passiven 25GDN4-4-Emitter. Wie aus der Abbildung ersichtlich ist, ist es durch die Einführung eines Shunts des passiven Kopfes Rsh möglich, die Eigenschaften eines Lautsprechers mit Phasenumkehrer anzupassen.

Auf Abb. In Abb. 8 zeigt die Ergebnisse der Modellierung des Frequenzgangs eines solchen Lautsprechers mit dem JBL SpeakerShop-Programm unter Berücksichtigung der Übertragungsfunktion des „klassischen“ Innenraums eines VAZ-Autos. Kurve 1 – Frequenzgang für ein geschlossenes Gehäuse, Kurve 2 – für einen Phasenwender. Abschnitte der Diagramme für Frequenzen unter 30 Hz haben keine physikalische Bedeutung, da die Simulation der Übertragungsfunktion die realen Eigenschaften des Fahrgastraums nicht berücksichtigt.

Die Wahl des Akustikdesigns steht in direktem Zusammenhang mit den Eigenschaften des dynamischen Fells, vor allem mit seinem vollen Qualitätsfaktor QK. Der Gesamtqualitätsfaktor des Kopfes gilt als niedrig, wenn er weniger als 0.3 ... 0,35 beträgt; hoch - mehr als 0,5 ... 0.6. Für den Betrieb im geschlossenen Gehäuse sind Köpfe mit einem Gütefaktor von nicht mehr als 0.8 ... 1 geeignet, für den Betrieb mit Phasenwender weniger als 0,6. Für Köpfe mit einem Gesamtgütefaktor von mehr als 1 wird ein offenes Akustikdesign empfohlen.

Darüber hinaus ist es notwendig, das äquivalente Volumen des Kopfes und seine Eigenresonanzfrequenz im offenen Raum Fv zu kennen. Es bestimmt die untere Grenze des reproduzierbaren Frequenzbandes. Da alle Arten von Akustikkonstruktionen, mit Ausnahme der offenen, die Resonanzfrequenz des Fells erhöhen, ist es bei Kenntnis des äquivalenten Volumens möglich, das erforderliche Volumen des Gehäuses anhand des zulässigen Ausmaßes seiner Vergrößerung abzuschätzen.

Die Eignung des Kopfes für die Wiedergabe tieferer Frequenzen kann anhand des empirischen Verhältnisses Fv/Qk beurteilt werden. Wenn dieses Verhältnis 50 oder weniger beträgt, ist der Strahler für den Betrieb in einem geschlossenen Gehäuse ausgelegt, bei 90 oder mehr für den Betrieb in einem Phasenwender. Aus den gleichen Positionen ist es für Arbeiten in offener Bauweise erforderlich, einen Kopf mit einem hohen Gesamtgütefaktor (mindestens 0.5) und einer Resonanzfrequenz von 40 ... 50 Hz zu wählen. In diesem Fall müssen jedoch noch andere Faktoren berücksichtigt werden.

Bei der Wahl des Akustikdesigns empfehlen wir, sich auf den resultierenden Gütefaktor im Bereich von 0.5 ... 1,0 zu konzentrieren. Wenn es gleich 0,5 ist. dann wird die beste Impulsantwort erreicht, wenn 0,707, dann ist die Frequenzantwort am gleichmäßigsten. Bei einem Gütefaktor von 1 ergibt sich bei der Grenzfrequenz ein Anstieg von ca. 1.5 dB. vom Ohr als „beißendes“ Geräusch wahrgenommen. Mit zunehmendem Gütefaktor entsteht im Frequenzgang ein ausgeprägter resonanter „Buckel“, der einen charakteristischen „brummenden“ Oberton ergibt. In manchen Fällen kann dies jedoch unter Berücksichtigung der Art des Musikmaterials und der Übertragungseigenschaften der Kabine nützlich sein.

Das offene Design eines Autolautsprechers entsteht in der Regel durch Innenverkleidungen. Ihre Eigenschaften sind alles andere als notwendig und Änderungen sind nahezu unmöglich. Deshalb muss man im Vorfeld mit einer Verschlechterung des Frequenzgangs im Tieftonbereich rechnen. Der Bereich eines idealen akustischen Schirms, der die Wiedergabe von Frequenzen oberhalb der Resonanzfrequenz des Kopfes Fs nicht beeinträchtigt. Ist

S = 0,125(Vs/FsQk)2(m2).

wobei Vs = 340 m/s die Schallgeschwindigkeit ist;

Qk - Gesamtqualitätsfaktor des Kopfes.

Da die Fläche eines echten akustischen Bildschirms viel kleiner ist als die ideale, kommt es bei einem solchen Design dynamischer Köpfe zu einer Abnahme des Frequenzgangs bei der unteren Frequenz des reproduzierbaren Bereichs:

N = 10lg (S'/S) (dB) wobei S' die tatsächliche Bildschirmfläche ist.

Lassen Sie uns das Gesagte anhand eines Beispiels erläutern. Wenn wir Fs = 60Hz, Ok = 0,8 (typische Werte für „Klette“) nehmen, beträgt die ideale Bildschirmfläche 6,2 m2! Die Fläche der Hutablage ist selbst bei der „Vier“ sechsmal kleiner, sodass der Frequenzgangabfall bei einer Frequenz von 60 Hz etwa 8 dB beträgt. Selbst unter Berücksichtigung der Übertragungseigenschaften der Kabine wird die Wiedergabe von Frequenzen unter 100 Hz merklich gedämpft.

Ein ähnlicher Effekt wird beobachtet, wenn der Kopf in ein geschlossenes Gehäuse eingebaut wird, nur die Gründe sind unterschiedlich. Die Resonanzfrequenz und der Gesamtqualitätsfaktor des Kopfes bei Installation in einem geschlossenen Gehäuse mit einem Volumen V., das dem entsprechenden Vas entspricht. Zunahme:

Fs = kFs;

Qk = kQk;

k = √(1+Vas/V).

Hier ist Vas das äquivalente Volumen; V ist das Volumen des Körpers.

Wenn der Kopf also in ein geschlossenes Gehäuse mit einem entsprechenden Volumen eingebaut wird, erhöhen sich seine Resonanzfrequenz und sein Qualitätsfaktor um das 1.41-fache, in einem Gehäuse mit einem Volumen von 0.5 Vas um das 1,73-fache und so weiter. Dieser Umstand schränkt die Verwendung von Lautsprecherköpfen aus „Heimlautsprechern“ im Auto ein. da sie in den meisten Fällen ein erhebliches Gehäusevolumen erfordern. Allerdings können Sie die Eigenschaften des Gehäuses leicht korrigieren, wenn Sie es mit einem Schalldämpfer füllen.

Das Einbringen eines Schallabsorbers in den Körper entspricht einer Volumenvergrößerung um 5...30 %. Dementsprechend sinkt auch die Resonanzfrequenz des Lautsprechers, im Grenzfall sinkt sie auf 0.85 des Ausgangswertes für ein unbefülltes Gehäuse. Darüber hinaus ermöglicht der Schallabsorber die Reduzierung von Signalreflexionen und Resonanzerscheinungen, was sich positiv auf den resultierenden Frequenzgang auswirkt. Es wurde experimentell festgestellt, dass diese Methode für Fälle mit kleinem Volumen am effektivsten ist. Die Konzentration des Schallabsorbers sollte 20...24 g pro Liter Volumen betragen [13J. In der Praxis wird die Zugabe des Schallabsorbers gestoppt, nachdem die Resonanzfrequenz des Kopfes nicht mehr abnimmt.

In einem geschlossenen Gehäuse ist es notwendig, ca. 60 % des Volumens hinter dem Kopf auszufüllen; bei Vorhandensein eines Phasenwenders oder eines Passivstrahlers reicht es aus, an der Rückwand (erforderlich) und an den Seitenwänden (vorzugsweise) einen Schallabsorber mit einer Schicht von mindestens 20 mm Dicke anzubringen. In Resonanzkammern – akustische Gestaltung hoher Ordnung – ist ein Schallabsorber nicht erforderlich, in manchen Fällen kann es jedoch sinnvoll sein, ihn mit einer Schicht von 10 ..20 mm auf eine der Wände aufzutragen, um den Qualitätsfaktor zu reduzieren.

Das schallabsorbierende Material zum Ausfüllen des Innenvolumens des Gehäuses muss locker und porös sein. Geeignet sind Watte in Form von Matten (bei geschlossener Ausführung ist dies in einem Stoff- oder Mullbeutel möglich), Dacron (synthetischer Winterizer). Zweckmäßig ist auch die Verwendung von Schaumgummiplatten (Polyurethanschaum) in Form von Teppichen und Matten mit einer Dicke von 20 ... 50 mm. Platzieren Sie den Schalldämpfer nicht in der Nähe der Öffnung oder des Rohrs des Phasenwenders. da eine übermäßige Dämpfung zum völligen Aufhören seiner Wirkung führen kann. Matten werden mit Nägeln, Schrauben oder Kleber an den Innenflächen des Körpers befestigt.

Automobillautsprecher können konstruktionsbedingt in Einbau- und Gehäuselautsprecher unterteilt werden. Bei Einbaulautsprechern wird das akustische Design größtenteils (und oft vollständig) durch Strukturelemente der Karosserie und des Innenraums bestimmt. Das. Zunächst einmal reguläre oder selbst erstellte Sitze in den Türen, der Hutablage und dem Armaturenbrett. In der Regel handelt es sich bei der Akustikkonstruktion in diesem Fall um ein offenes Gehäuse oder einen Akustikschirm. Gehäuselautsprecher werden hauptsächlich für die geschlossene und phaseninvertierte Akustikkonstruktion eingesetzt.

Bei jedem akustischen Design sollten jegliche Schlitze und Löcher vermieden werden, das Gehäuse sollte so dicht wie möglich sein. Der Luftübertritt von der Rückseite des Diffusors und die damit verbundenen Verluste sind der Hauptgrund für die deutliche Abweichung des gemessenen Frequenzgangs bei tiefen Frequenzen von den berechneten. Löcher oder Schlitze in der Nähe der Headunit führen zu einem akustischen „Kurzschluss“ und in der Folge verschlechtert sich die Wiedergabe tiefer Frequenzen drastisch. Bei der Installation eines Phasenwenderrohrs muss außerdem auf die Dichtheit der Verbindung mit dem Paneel geachtet werden. Aus dem gleichen Grund wird bei der Konstruktion von Gehäuselautsprechern empfohlen, am Gehäuse installierte Durchgangsanschlüsse zu verwenden, da der Kabelausgang durch Gummitüllen keine ordnungsgemäße Dichtheit gewährleistet. Da Audiosystemkomponenten die Wartung des Fahrzeugs nicht beeinträchtigen sollten, verbessern Steckverbindungen die Leistung.

Bei Akustikkonstruktionen wie „Akustikschirm“ und „offenes Gehäuse“, die für Breitband- und Mitteltöner verwendet werden, ist es wünschenswert, die Anforderung an die Dichtheit der gesamten Frontplatte zu erfüllen. Ist dies nicht möglich, sollte dieser Zustand zumindest innerhalb des durch die doppelte Kopfdurchlassgröße begrenzten Bereichs gewährleistet werden. Dies gilt vor allem für den Einbau dynamischer Köpfe in den Türen und der Hutablage.

Bei jeder Möglichkeit, einen dynamischen Kopf in die Tür einzubauen, hat die resultierende Akustikstruktur einerseits ein recht großes Volumen (20 ... 30 oder mehr Liter, je nach Fahrzeugtyp), andererseits ist die Dichtheit dieses Volumens sehr bedingt. Selbst wenn die Innenauskleidung umlaufend versiegelt ist, bleiben Glasdichtungen, Wasserablauflöcher und Verriegelungsgriffe erhalten. Dadurch liegt das Akustikdesign des Kopfes beim Einbau in der Tür meist näher am Akustikschirm als am geschlossenen Gehäuse. Wenn es notwendig ist, ein geschlossenes Volumen oder einen Phasenwender in der Tür zu organisieren, ist es oft einfacher, das benötigte Volumen dort gezielt zu isolieren, als die gesamte Tür abzudichten.

Beim Einbau von Strahlern in die Hutablage ist zu berücksichtigen, ob das Kofferraumvolumen vom Fahrgastraum isoliert ist oder nicht. So. Bei inländischen VAZ („klassischen“) Autos ist das Kofferraumvolumen nur durch eine Trennwand aus Pappe vom Fahrgastraum getrennt und seine Dichtheit wird ausschließlich durch die Passform und das Design der Rücksitzlehne bestimmt (die Rückenlehne kann mit einer klappbaren Armlehne ausgestattet werden). Bei vielen ausländischen Autos hingegen ist der Kofferraum durch eine solide Metalltrennwand vom Fahrgastraum getrennt. Bei Kombi- und Schrägheckfahrzeugen ist der Gepäckraum überhaupt nicht vom Fahrgastraum isoliert, sodass das akustische Design des Hecklautsprechers in diesem Fall eine typische akustische Abschirmung darstellt.

Bei der Montage des Kopfes an der Innenseite des Paneels muss der Durchmesser des Lochs dafür unter Berücksichtigung der Riffelung dem Durchmesser des Diffusors entsprechen. Wenn die Plattenstärke mehr als 5...10 mm beträgt. Der vor dem Kopf gebildete „Tunnel“ (Abb. 9, a) kann aufgrund von Interferenzerscheinungen die Ungleichmäßigkeit des Frequenzgangs im Frequenzbereich über 3 ... 5 kHz verstärken. Um einen solchen Effekt im Loch auszuschließen, ist es notwendig, die Kante abzuschrägen (Abb. 9, b) oder abzurunden (Abb. 9, c). Interessant ist, dass sich normale Sitze in vielen Autos entgegen dem gesunden Menschenverstand durch einen tiefen Einbau der Köpfe (15 ... 50 mm) auszeichnen und die Gestaltung der Schutzgitter nicht den akustischen Anforderungen entspricht. Bei der Montage von außen wird der Lochdurchmesser entsprechend den Abmessungen des Diffusorhalters gewählt. Diese Einbaumöglichkeit ist bei Breitband- und Mitteltonköpfen vorzuziehen, insbesondere bei großen Plattenstärken (Abb. 9d). Bei der Installation importierter Köpfe können Sie die auf der Verpackung aufgedruckten Schablonen zum Markieren der Löcher verwenden.

In jedem Fall muss der Diffusor des Kopfes mit einem dünnen Gitter oder Netz mit 5 ... 10 mm Zellen vor Beschädigungen geschützt werden. Eine Vergrößerung der Maschenweite verringert die akustische Impedanz des Gitters, erhöht jedoch das Risiko einer unbeabsichtigten Beschädigung. Ebenso ist es sinnvoll, den Bassreflextunnel vor Fremdkörpern zu schützen, wenn sich der Subwoofer im Kofferraum befindet.

Wenn der dynamische Kopf nicht mit einer Sitzdichtung ausgestattet ist, muss er über eine Moosgummidichtung oder einen Gummischlauch an der Platte installiert werden. Diese Anforderung dient gleichermaßen dazu, sowohl die Dichtheit der Struktur als auch die mechanische Entkopplung des Kopfes vom Gehäuse sicherzustellen. Die Köpfe werden mit Schrauben, Schrauben oder Bolzen befestigt. Sie sollten nicht zu fest angezogen werden, um eine Verformung des Diffusorhalters und des Bewegungssystems zu vermeiden und die Vibrationen nicht zu verstärken. Dies gilt insbesondere für Niederfrequenzköpfe.

Das Gehäusematerial muss die Steifigkeit der Platten gewährleisten, insbesondere derjenigen, auf denen die Köpfe montiert sind. Die am besten geeigneten Materialien sind Sperrholz, Faserplatten und Spanplatten. Zur Herstellung gekrümmter Oberflächen werden Verbundwerkstoffe verwendet (Glasfaser, Papier, Pappe, Epoxidharze, Glasfaser, Schaumstoff usw.). Viele interessante Technologien wurden von Car-Audio-Fans entwickelt. Der Umfang der Zeitschriftenveröffentlichung lässt keine ausführliche Diskussion zu, die allgemeinen Grundsätze werden jedoch im Folgenden dargelegt.

Je größer die Abmessungen des Körpers und die Kraft des Kopfes sind, desto dicker muss das Material des Körpers sein. Bei Subwoofern muss die Dicke der Platten unter dem Strahler mindestens 15 mm betragen, bei anderen mindestens 10 mm. Die Steifigkeit großer Paneele kann durch den Einsatz zusätzlicher Abstandshalter zwischen gegenüberliegenden Wänden oder durch am Paneel befestigte Versteifungsrippen in Form von Stäben erhöht werden. Für noch mehr Steifigkeit sorgen Rahmen in Form von Rahmen aus geschlossenem Profil, die in die Nuten der Paneele eingeklebt werden. Sie können auch Platten mit komplexer Form bilden. Das Material für die Rahmen ist Sperrholz mit einer Dicke von 10 bis 12 mm (Abb. 10).

Andererseits muss die Dämpfung elastischer Schwingungen des Paneels gewährleistet sein. Dies lässt sich am einfachsten an der Schnittstelle unterschiedlicher Materialien sicherstellen. Hervorragende Ergebnisse werden durch die Verwendung von mehrschichtigen Platten – „Sandwiches“ (Sperrholz + Spanplatten, Spanplatten + Glasfaser) (Abb. 11) und der Dämpfung der Platten mit geräuschabsorbierendem Mastix erzielt.

Die Technologie zur Herstellung von rechteckigen Gehäusen aus Sperrholz und Spanplatten wurde auf den Seiten von Amateurfunkpublikationen wiederholt beschrieben und wird daher hier kurz behandelt. Da die Anforderungen an die Fertigstellung des Gehäuses in diesem Fall zweitrangig sind (oft sieht es niemand außer dem Besitzer), ist die Hauptanforderung Festigkeit und Zuverlässigkeit. Am einfachsten lassen sich die Paneele mit Metallecken oder Holzklötzen verbinden. Holzklötze erleichtern die Herstellung einer nicht rechteckigen Karosserie, die sich besser für den Einbau unter den Vordersitzen oder hinter der Rückseite des Rücksitzes eignet. In jedem Fall werden die Platten und Verbindungselemente auf Leim montiert und mit Schrauben oder Schrauben befestigt, und nach dem Trocknen des Leims werden die Fugen von innen mit Silikon, Epoxidharz oder Dichtstoff abgedichtet. Um die äußeren Risse an der Verbindungsstelle der Platten abzudichten, können Sie eine Mischung aus Sägemehl mit Leim oder Epoxidharz herstellen oder Spachtelmasse verwenden. Die fertige Karosserie muss geschliffen, dann gespachtelt, grundiert und lackiert werden, oder Sie können sie mit Teppich veredeln (Abb. 12).

Die Innenflächen des Gehäuses sollten gut gedämpft sein. Die Außenflächen der in der Kabine verbauten Akustikkonstruktion sind in der Regel mit Vinyl verkleidet.

Rechteckige oder trapezförmige Koffer sind einfach und technologisch fortschrittlich, nutzen aber den Platz unter den Sitzen oder im Kofferraum verschwenderisch aus. Dieser Mangel wurde bei „Stealth“-Rümpfen (unsichtbar) behoben. Um die Volumenausnutzung zu maximieren (normalerweise aus einer Nische im Kotflügel oder Platz für ein Reserverad), werden eine oder mehrere Oberflächen und manchmal die gesamte Karosserie „an Ort und Stelle“ aus Glasfaser verklebt. Die Herstellungstechnologie ist wie folgt [14].

Der gereinigte und vorbereitete Hohlraum (die Matrix des zukünftigen Körpers) wird mit Öl geschmiert und mit Plastikfolie ausgekleidet. Anschließend werden zwei bis drei Schichten Glasfaser, die zuvor mit Epoxidharz imprägniert wurden, auf die Folie gelegt. Es ist besser, kleine Stücke zu schneiden, um Faltenbildung bei der Bildung komplexer Oberflächen zu vermeiden. Die Glasfaser wird sorgfältig geglättet, um Luftblasen und überschüssiges Harz zu entfernen. Nach der Polymerisation des Harzes wird die entstandene „Hülle“ vorsichtig von der „Matrix“ entfernt. Die weitere Verklebung erfolgt im Inneren, um die Form und Abmessungen des zukünftigen Gehäuses nicht zu beeinträchtigen. Sie sollten nicht überstürzen und mehr als zwei oder drei Schichten Glasfaser auf einmal verlegen.

Beim Kleben werden Versteifungselemente in die Wände des Körpers eingeformt – Holzklötze, Abstandshalter aus Sperrholz. Wenn das Gehäuse keine separate Frontplatte hat, müssen Sie im gleichen Schritt einen Sperrholzring formen, um den dynamischen Kopf zu befestigen. Nachdem die Wandstärke 5 ... 10 mm (abhängig von der Gehäusegröße) erreicht hat, wird das Gehäuse mit der Frontplatte verbunden. Es bleibt noch die Außenfläche des Gehäuses fertigzustellen und die Innenfläche zu dämpfen. Um das Volumen des Körpers und seine Dichtheit zu kontrollieren, wird Wasser hineingegossen. Überschüssiges Volumen kann durch Einkleben von Styroporstücken in das Gehäuse beseitigt werden.

Eine andere, nicht weniger interessante Technologie nutzt ebenfalls Glasfaser zur Herstellung von Schalen. Es wird am häufigsten bei der Herstellung von Podesten zur Montage von Kopfteilen an Türen oder in Trittbrettern verwendet. Es gibt zwei Varianten – das Kleben nach dem Modell, wie in [15], und die Verwendung einer Oberfläche mit minimaler Krümmung („Textiltechnik“) [16].

Soll eine „Serienfertigung“ erfolgen, muss das Modell selbstverständlich aus Holz, Gips oder Metall bestehen. In diesem Fall treten beim Einbau eingebetteter Elemente und Aussteifungen eine Reihe von Problemen auf. Unter Amateurbedingungen ist es einfacher, ein Einweg-Schaummodell zu verwenden. Vorgefertigt wird ein Rahmen (Abb. 13), der die Position des Stützrings zur Fixierung des Kopfes relativ zur Montagefläche des Podiums festlegt.

Der Rahmen kann aus Holz, Draht oder aus Glasfaserfolie gelötet sein. Anschließend werden Styroporstücke am Rahmen befestigt, die Oberflächen mit Macroflex-Bauschaum dekoriert. Danach wird das Modell in die gewünschte Form und Größe gebracht und wie zuvor beschrieben mit Glasfaser zusammen mit dem Einstellring verklebt. Wenn das Innenvolumen des Podiums vollständig benötigt wird, kann das Modell in Teilen entfernt oder mit Aceton aufgelöst werden. Häufiger wird es jedoch belassen, um zusätzliche Steifigkeit und Festigkeit des Körpers zu erhalten. Auf Schaumstoff kann man verzichten, indem man die Innenschicht des Gehäuses aus dünnem Karton verklebt, allerdings erfordert diese Arbeit große Sorgfalt – alle Oberflächenfehler des Modells erscheinen auf der Außenschicht.

„Textiltechnik“ ist etwas einfacher. In diesem Fall wird auch ein Rahmen hergestellt, der die Trägerebene und den Montagering verbindet. Anschließend wird der Rahmen mit Stoff bespannt. Bewährt haben sich dünne Baumwollstrickwaren in einer Lage oder Strumpfhosen in mehreren Lagen. Die resultierende Struktur wird mit Epoxidharz imprägniert und anschließend ebenfalls mit Glasfaserstücken auf die gewünschte Dicke gebracht. Sie können sowohl von außen (das ist einfacher, verkompliziert dann aber das Finish) als auch von innen kleben.

Ein weiteres (aber nicht das letzte!) Material zur Herstellung von Hüllen ist Papier. Zylindrische Subwoofer-Gehäuse („Pipes“) aus Pappmaché weisen aufgrund ihrer Geometrie eine große Festigkeit und Steifigkeit bei geringer – nur wenige Millimeter – Wandstärke auf. Mit dem gleichen Erfolg können Sie Kunststoffrohre mit geeignetem Querschnitt verwenden. Die Stirnwände bestehen aus Spanplatten oder Sperrholz.

ANSCHLIESSEN DES LAUTSPRECHERS AN DAS RADIO

Die meisten Entwickler von Car-Audio-Systemen sind davon überzeugt, dass eine hochwertige Klangwiedergabe ohne einen leistungsstarken Verstärker und teure Lautsprecher nicht erreichbar ist. In gewisser Weise haben sie recht. Doch mit einer kompetenten Herangehensweise an die Auswahl, Platzierung und den Anschluss dynamischer Köpfe lässt sich mit den eingebauten Verstärkern des Radios mit relativ preiswerten Köpfen ein gutes Ergebnis erzielen. Darüber hinaus ist es durchaus möglich, eine ausreichend hohe Lautstärke zu erreichen. So. Im Auto des Autors dieser Zeilen wurde aufgrund einer Gesamtleistung von etwa 117 Watt ein Schalldruck von 60 dB erreicht. was bekanntlich unter der maximalen Leistung moderner Radio-Tonbandgeräte (80 ... 160 W) liegt.

Die im Artikel vorgeschlagenen Lösungen sind für unerfahrene Car-Audio-Enthusiasten von größtem Interesse, da sie keinen großen Zeit- und Geldaufwand erfordern. Alle Empfehlungen gelten, sofern nicht anders angegeben, für Radio-Tonbandgeräte mit Vierkanal-Leistungsverstärker. Veraltete Radiomodelle mit einem leistungsschwachen Zweikanalverstärker werden hier nicht berücksichtigt.

Der Fairness halber ist anzumerken, dass einige der gegebenen Empfehlungen nur bei der Verwendung preiswerter Modelle von Radio-Tonbandgeräten und CD-Receivern sinnvoll sind. Viele moderne Geräte verfügen über abstimmbare Filter, Equalizer und andere nützliche Geräte. So ermöglicht der CD-Receiver Pioneer DEH-2000R die Einbindung eines Tiefpassfilters mit einer von 100 bis 250 Hz einstellbaren Grenzfrequenz in den hinteren Kanalpfad und ist mit einem parametrischen Equalizer mit Mittenfrequenz- und Qualitätsfaktoranpassung für jedes der drei Bänder ausgestattet.

Viele Autofahrer installieren dynamische Köpfe in den Türen und der Hutablage, die nach dem Standard-Vorder-Heck-Schema mit dem Radio verbunden sind. Ähnliche Audiosysteme sind in Autos zu finden, die eine Vorverkaufsschulung absolviert haben, und in Gebrauchtwagen. Die akustischen Nachteile dieser Variante des Lautsprechers wurden bereits früher berücksichtigt, da sie jedoch immer noch üblich ist, werde ich eine Methode zur Verbesserung vorschlagen, die praktisch keine Kosten erfordert.

Bei der Montage der Köpfe in der Hutablage kommt es durch die Mittel- und Hochfrequenzanteile des Signals zu einer übermäßigen Verschiebung der Klangbühne nach hinten. Sie können die Situation beheben, indem Sie die Wiedergabebandbreite der hinteren Lautsprecher auf niedrigere Frequenzen beschränken. Da diese Rolle in der Regel Koaxialköpfen zukommt, ist es am einfachsten, die „Hochtöner“ auszuschalten (sie können zunächst beim Aufrüsten des Frontlautsprechers verwendet werden). Es besteht auch die Möglichkeit, Tieftonköpfe als Rückseiten zu verwenden. Allerdings ist der Restpegel der Mittel- und Hochfrequenzanteile des Signals recht groß, daher ist zu seiner Reduzierung der Einsatz eines Tiefpassfilters mit einer Grenzfrequenz im Bereich von 0.8 ... 1 kHz erforderlich.

Andererseits können die tieffrequenten Anteile des Signals bei den meisten gängigen kleinen Lautsprechern, die in solchen Frontlautsprecher-Setups verwendet werden, selbst bei moderaten Lautstärkepegeln zu Übersteuerung und Verzerrungen führen. Um diesen Mangel zu beseitigen, ist natürlich ein Hochpassfilter erforderlich. Gute Ergebnisse werden in der Regel bereits mit Filtern erster Ordnung mit einer Grenzfrequenz von etwa 200 Hz erzielt.

Das Schema eines Kanals des kombinierten Filters, der diese Funktionen implementiert, ist in Abb. 14 dargestellt. XNUMX.

Kondensatoren C1, C2 – zum Beispiel jedes Oxid. K50-24. Wenn möglich, ist es besser, stattdessen einen unpolaren Oxidkondensator mit 220 uF zu verwenden. Die Spule L1 enthält 160 Windungen PEV-2 1.0-Draht und ist auf einen Dorn mit einem Durchmesser von 25 mm (Wickellänge 24 mm) gewickelt. Die Induktivität der Spule beträgt etwa 0,6 mH.

Die gleiche Anschlussmöglichkeit (bei Platzierung aller Strahler vorne) wird teilweise auch für Komponenten-Frontlautsprecher verwendet. In diesem Fall müssen Sie die Klangbalance nicht nur über Klangregler, sondern auch über die entsprechende Leistungsverteilung der Verstärker anpassen, was den fehlenden Equalizer teilweise ausgleicht. Wenn ein fertiger Satz Zwei-Wege-Lautsprecher vorhanden ist. Am einfachsten ist es, eine Standard-Frequenzweiche zu verwenden, indem man die HPF- und LPF-Eingänge aufteilt, um sie jeweils an die vorderen und hinteren Kanäle anzuschließen (das sogenannte Bi-Amping). Bei der Eigenfertigung von AS erfolgt die Berechnung der Filter nach einer beliebigen bekannten Methode, beispielsweise [7]. Filter erster Ordnung sollten bevorzugt werden – sie verursachen minimale Phasenverzerrungen und Verluste, sind einfach herzustellen und zu konfigurieren.

Mit einer Übergangsfrequenz von 5 ... 7 kHz, typisch für kleine HF-Köpfe, erzielen in einem solchen Einschluss Radio-Tonbandgeräte mit einer ungleichen Leistungsverteilung zwischen Vorder- und Hinterkanal (z. B. 2X7 W – „vorne“ und 2x25 W – „hinten“) die beste Leistung. Eine Reihe günstiger Geräte erfüllen diese Bedingung: CD-Receiver TSN-77 (LG Electronics), Radio Daewoo AKF-4087X. AKF-4237X, AKF-4377X, AKF-8017X, ProJogy KX-2000R. ARX-9751/52. aktualisierter „Ural“ (Modelle 206. 207. 208). Um den Filter für den Tieftonkopf zu vereinfachen, kann er nicht verwendet werden, da der natürliche Abfall des Frequenzgangs bei den meisten von ihnen in diesem Frequenzbereich beginnt. Köpfe mit einem Kegeldurchmesser von mehr als 13 cm können zwar auch im Zonenstrahlungsmodus arbeiten, dies führt jedoch zu einem ungleichmäßigen Abfall des Frequenzgangs bei höheren Frequenzen.

Für Radio-Tonbandgeräte mit Kanälen gleicher Leistung sind die von ihnen. die an „Hochtönern“ arbeiten, verbrauchen nicht mehr als ein Drittel ihrer Leistung. In diesem Fall ist es sinnvoll, über eine Reduzierung der Übergangsfrequenz auf 1.5 ... 3 kHz nachzudenken, dann benötigt man aber Hochfrequenzköpfe mit niedriger Grundresonanzfrequenz und Hochpassfilter höherer Ordnung. Ihre Kosten sind beträchtlich, sodass ein Drei-Wege-Frontlautsprecher möglicherweise sogar noch günstiger ist.

Als Tieftonanbindung eines Drei-Wege-Lautsprechersystems bei Montage „in der Tür“ empfiehlt sich die Verwendung von Auto-Breitband- oder Tieftonköpfen mit einem Durchmesser von 16 cm oder elliptischen 6x9 Zoll. Kleinere Autoköpfe sind selten in der Lage, Frequenzen unter 100 ... 120 Hz vollständig wiederzugeben. Für Schranklautsprecher „unter den Sitzen“ können Sie die Haushaltsköpfe 25GDNZ-4 (mit Phasenwender) und 25GDN4-4 (im geschlossenen Gehäuse) verwenden. Als Mittelhochtonverbindung in der ersten Stufe sind Koaxialköpfe mit einem Durchmesser von 7.5 ... 13 cm durchaus geeignet.

In dieser Ausführungsform beträgt die beste Übergangsfrequenz zwischen den LF- und MF-HF-Bändern etwa 350 Hz. In diesem Fall sollte die L1-Spule bereits 240 Windungen PEV-2 1.0-Draht enthalten. Es ist auf einen Dorn mit einem Durchmesser von 25 mm gewickelt (Wickellänge - 24 mm). Spuleninduktivität - 1,8 mH. Die Kapazität der Kondensatoren beträgt CI. C2 muss auf 220 Mikrofarad reduziert werden oder eine unpolare Kapazität von 100 Mikrofarad annehmen.

In einem fortschrittlicheren Drei-Wege-Lautsprechersystem werden separate Mittelton- und Hochfrequenzsender verwendet. Wie bereits erwähnt, entfällt dadurch eine Reihe von Layouteinschränkungen und Sie können jeden Kopf optimal nutzen. HF-Strahler in einem solchen System arbeiten normalerweise mit einer relativ hohen Übergangsfrequenz (5 ... 10 kHz) und erfordern daher keinen Einsatz komplexer Filter. Für erste Experimente sind die zuvor aus Koaxialköpfen entfernten „Hochtöner“ durchaus geeignet, besser ist es jedoch, hierfür spezielle kleine HF-Köpfe zu nehmen.

Verfügbare Mitteltonköpfe mit „weichem“ Diffusor bis 10 cm Durchmesser oder Breitband in diesem Band können nur mit einem Hochpassfilter verwendet werden. ohne das Frequenzband von oben einzuschränken, da ihr Frequenzgang im Betriebsfrequenzbereich recht gleichmäßig ist und bei hohen Frequenzen sanft abnimmt. Köpfe mit größerem Durchmesser weisen, wie bereits erwähnt, eine erhebliche Ungleichmäßigkeit des Frequenzgangs auf. Hochsteife Kegelfelle weisen im Mitteltonbereich häufig mehrere Resonanzen auf, die Obertöne erzeugen, weshalb für sie Bandpassfilter erforderlich sind.

Um lokale Fehler im Frequenzgang der Köpfe im Betriebsfrequenzband zu korrigieren, verwenden professionelle Studios manchmal Frequenzweichen mit korrigierenden LCR-Links. Ihre Anpassung muss von obligatorischen Frequenzgangmessungen des Schalldrucks begleitet werden.

Etwas einfacher ist die Situation bei der Dämpfung der Resonanz des HF-Kopfes, der nahe genug am Betriebsfrequenzband liegt [17]. Zu diesem Zweck wird eine serielle LC-Schaltung verwendet, die parallel zum Kopf geschaltet und auf die Frequenz seiner mechanischen Hauptresonanz abgestimmt ist (Abb. 15).

Der Widerstand R1 erfüllt mehrere Funktionen gleichzeitig. Erstens stabilisiert es die Lastimpedanz und verbessert gleichzeitig die Betriebsbedingungen sowohl des Verstärkers als auch des Filters. Durch den Einbau eines Widerstands erhöht sich auch die Kerbtiefe. Mit diesem Widerstand ist es möglich, den Frequenzgang bei hohen Frequenzen anzupassen. Es muss jedoch berücksichtigt werden, dass sein Widerstand in die Belastung des HPF einfließt und die Grenzfrequenz beeinflusst.

Diese Dämpfungsmethode ist für Mitteltonköpfe wenig sinnvoll, da die Frequenz ihrer mechanischen Hauptresonanz normalerweise bei NO ... 150 Hz liegt. Die Induktivität und Kapazität der Korrekturschaltung ist zu groß. Die einzige Ausnahme bilden Kalotten-Mitteltöner, bei denen diese Frequenz viel höher ist – 350...450 Hz.

Die oben genannten Methoden zum Anschließen von Lautsprechern erfordern die Verwendung von Verstärkerkanälen des Radios, die Liste der Optionen für solche Methoden ist jedoch keineswegs erschöpft. Sie werden beispielsweise kombiniert, wenn die Konstruktionsmerkmale von Brückenverstärkern genutzt werden, über die alle modernen Radio-Tonbandgeräte verfügen.

Erwägen Sie die Möglichkeiten zum Anschluss eines Zwei- oder Drei-Wege-Lautsprechers an Sony 1253/1853 und ähnliche Radios [18]. UMZCH dieser Modelle kann als Zweikanal-Brücke mit einer maximalen Leistung von 2V25 W oder als Vierkanal-Lautsprecher mit herkömmlichem Lastanschluss und „virtueller Masse“ verwendet werden. Die Leistung beträgt in diesem Fall 4x6 Watt. Eine dritte, vom Autor entwickelte Option ist ebenfalls möglich. Auf Abb. 16 zeigt ein Diagramm für einen Kanal.

In diesem Fall ist der Tieftonkopf BA1 in einer Brückenschaltung geschaltet, der Koaxial- oder Mitteltonkopf BA2 (und der Hochfrequenz-VAZ bei einem Dreiwegelautsprecher) in einer konventionellen Schaltung. Die dabei erforderlichen Trennkondensatoren C2, C3 übernehmen gleichzeitig die Rolle eines Hochpassfilters erster Ordnung. Die Polarisationsspannungen werden vom Verstärker bereitgestellt, sodass verfügbare polarisierte Oxidkondensatoren verwendet werden können. Wenn diese Option aktiviert ist, wird der Fader-Regler zum Einstellen der Tonbalance verwendet. Unter Berücksichtigung der gewählten Übergangsfrequenzen – 440 Hz und 4 kHz – und der unterschiedlichen Empfindlichkeit der Köpfe (bei Tieftonern sind es meist 2 ... 4 dB niedriger) wird die Balance in der nahen Mittelstellung des Reglers erreicht.

Die Abhängigkeit der den Köpfen zugeführten Leistung von der Position des Fader-Schiebers ist in Abb. dargestellt. 17.

Bei der Regelung nimmt die Leistung an der Brückenlast um maximal 6 dB (4-fach) ab, da in den Extremstellungen des Reglers die Anregung der Köpfe auf das übliche reduziert wird (der signallose Arm des Verstärkers fungiert als „virtuelle Masse“). Es ist zu beachten, dass die Köpfe im Gelenkbereich parallel geschaltet sind, aber. Da diese Frequenzen bereits von der Erhöhung der Lastimpedanz aufgrund der Induktivität der Schwingspule betroffen sind, liegt keine wirkliche Überlastung des Verstärkers vor. Der Betrieb eines solchen Systems im Laufe des Jahres bestätigte seine hohe Zuverlässigkeit. Ebenso werden Brückenverstärker von Zweikanal-Radio-Tonbandgeräten mit einem Fader am Ausgang verwendet, der ausgeschaltet werden sollte, damit der Regler die Grenzfrequenz der Filter nicht beeinflusst.

Natürlich können Sie nach dem vorgeschlagenen Schema die Last auch für modernere Radio-Tonbandgeräte einschalten. Alle oben genannten Punkte bleiben in Kraft, nur die Möglichkeit, das Leistungsverhältnis des Frontlautsprechers anzupassen, verschwindet. Beispielsweise werden leistungsstärkere Verstärker der bereits genannten Modelle mit Kanälen unterschiedlicher Leistung nach der Brückenschaltung hergestellt, schwächere Verstärker nach der üblichen. In dieser Variante können Sie eine gemischte Verbindung der Frontköpfe mit den hinteren Kanälen nutzen und den hinteren Lautsprecher für „Subsound“, der keine hohe Leistung benötigt, nach dem üblichen Schema oder dem Huffler-Schema (mit Differenzsignal) an die vorderen Kanäle anschließen. Die Faderpositionen „vorne-hinten“ werden vertauscht, im Betrieb ist dies aber praktisch nicht zwingend erforderlich.

Neben dem gemischten Anschluss von Köpfen an den Verstärker eines Kanals wird seit langem auch die Lastüberbrückung zwischen dem linken und dem rechten Kanal eingesetzt. Ebenso können Sie einen Sammelkanal zum Anschluss eines Subwoofers oder eines separaten Basskopfes organisieren. Ein solches Verbindungsschema wurde in der englischsprachigen Literatur „mixed mono“ („mixed mono“) genannt. Für die Leser von „Radio“ wird es jedoch nichts grundsätzlich Neues sein [19, 20].

Betrachten wir das Anschlussschema zu den Lautsprechern eines Verstärkers mit zwei überbrückten Kanalausgängen (Abb. 18). Die dynamischen Köpfe BA1, BA2 bilden die Lautsprecher des linken und rechten Stereokanals. Sie werden herkömmlicherweise als Breitband dargestellt. Der VAZ-Niederfrequenzkopf wird zwischen den Ausgängen der Verstärker des linken und rechten Kanals angeschlossen, während die Signale summiert werden und der Kopf ein monophones Signal wiedergibt.

Bei diesem Anschlussschema sind zwingend zwei Hochpassfilter für Stereokanäle und ein Tiefpassfilter für den Summenkanal erforderlich. Ihre Aufgabe besteht darin, einen Parallelbetrieb der Köpfe und eine Überlastung des Verstärkers auszuschließen. Normalerweise werden für Stereokanäle Filter erster Ordnung (C1, C2) verwendet, für die Gesamtheit die zweite (C3L1) oder dritte. Sie werden auf die übliche Weise berechnet. Die Frequenz des Abschnitts und die Ordnung des Tiefpassfilters werden je nach Standort des Tieftonkopfes im Bereich von 80 ... 200 Hz gewählt. Bei einer Platzierung im hinteren Bereich des Fahrgastraums sollte die Übergangsfrequenz möglichst niedrig und die Ordnung möglichst hoch gewählt werden, um zu vermeiden, dass der Subwoofer den „Sprach“-Bereich wiedergibt. Dies erfordert jedoch die Herstellung relativ großer Induktoren. Es ist unerwünscht, in ihrem Design ferromagnetische Magnetkreise zu verwenden, da die durch die unvermeidliche Magnetisierung des Kerns verursachte Verzerrung die Klangqualität erheblich beeinträchtigt.

Bei Radiotonbandgeräten mit Vierkanal-Brückenverstärker, die bei fast allen modernen Modellen verbaut sind, lassen sich die oben genannten Möglichkeiten zum Zuschalten der Lautsprecher vielfältig kombinieren. Wenn Sie beispielsweise sowohl "Niederfrequenz-Mono" als auch ein herkömmliches (nicht überbrücktes) Verbindungsschema (Abb. 19) verwenden, können Sie gemäß dem resultierenden Schema einen Subwoofer und "Hochtöner" oder hintere Lautsprecher (mit Bandbreitenbeschränkung) anschließen. , und verwenden Sie die restlichen Kanäle für die Frontlautsprecher. Da diese Option invertierende und nicht invertierende UMZCH-Ausgänge verwendet, achten Sie auf die Polarität beim Anschluss der Köpfe. Mit einem Wort, es gibt viele Möglichkeiten - es wäre eine Fantasie.

Allerdings haben alle hier genannten Lösungen einen Nachteil: passive Crossover-Filter am Verstärkerausgang. Sie müssen Oxidkondensatoren verwenden, deren negative Auswirkungen auf die Klangqualität bekannt sind. Sie können natürlich die entsprechenden „Batterien“ aus Papier- oder Polypropylenkondensatoren zusammenbauen, aber die Abmessungen und Kosten dieser Filter werden alle vernünftigen Grenzen überschreiten. Auch die Herstellung von Induktivitäten für niederfrequente Crossover-Strecken ist für einen Funkamateur eine schwere Prüfung. Bei Verwendung üblicher Wickeldrähte mit einem Durchmesser von 1 ... 1,5 mm ist es schwierig, einen Wirkwiderstand von weniger als 0,5 Ohm zu erreichen, was einen spürbaren Verlust der ohnehin geringen Leistung der eingebauten Verstärker bedeutet.

Darüber hinaus ist es während des Abstimmungsvorgangs häufig erforderlich, die Übergangsfrequenzen oder den Signalpegel, der einzelnen Köpfen zugeführt wird, zu ändern. Natürlich ist es möglich, Dämpfungsglieder, schaltbare Kapazitäten und Induktivitäten vorzusehen, dies verkompliziert und verteuert jedoch die Konstruktion erheblich, insbesondere bei Filtern höherer Ordnung. Führende Hersteller von Autolautsprechern produzieren mehrere Modelle von „universellen“ Frequenzweichen mit umschaltbaren Trennfrequenzen, verwenden jedoch in der Regel Filter erster Ordnung. Um die Zuverlässigkeit zu erhöhen und die Kosten von Frequenzweichen zu senken, werden in ihnen selten Schalter verwendet, und die Wahl der Frequenz erfolgt durch den Anschluss der Köpfe an die entsprechenden Anschlüsse.

Die meisten dieser Probleme können vermieden werden, indem Crossover-Filter vom Ausgang der Verstärker auf deren Eingang verschoben und auf Bi-Amping umgestellt werden. Hierzu ist es nicht erforderlich, aktive Filter höherer Ordnung zu verwenden. Selbst passive Filter erster Ordnung am UMZCH-Eingang (1) liefern eine spürbar bessere Klangqualität als mit Filtern am Ausgang (bei gleichen Übergangsfrequenzen).

Diese Option ist am praktischsten, wenn ein modernes Radio mit Vierkanal-Brückenverstärkern gleicher Leistung und einem Dreiwege-Frontlautsprecher verwendet wird. In diesem Fall wird ein Kanalpaar zur Verstärkung der Signale im NF-Band und das zweite Paar im MF-HF-Band verwendet. Zur Trennung der MF- und HF-Signale wird am Verstärkerausgang ein passiver Filter eingesetzt, dessen Aufbau für diese Frequenzen recht einfach ist. Darüber hinaus sind gemischte Anschlussmöglichkeiten möglich, besser ist es jedoch, einen separaten Verstärker für den Subwoofer zu verwenden.

Die Übergangsfrequenz der Bänder hängt von den Eigenschaften der verwendeten Köpfe ab, und die Reihenfolge der Filter hängt von den Übergangsfrequenzen ab (siehe unten). Sie können sich an dem folgenden Leistungsverteilungsdiagramm (Abb. 20) orientieren, das für die gleiche Empfindlichkeit der Köpfe erstellt wurde [21]. Die obere Kurve entspricht weißem Rauschen, die untere Kurve entspricht dem durchschnittlichen Musiksignal.

Daher wird bei gleicher oder ähnlicher Empfindlichkeit von NF- und MF-Köpfen eine Übergangsfrequenz im Bereich von 250...400 Hz empfohlen. Die Empfindlichkeit spezialisierter Mitteltonköpfe ist in der Regel um 3 ... 5 dB höher als die Empfindlichkeit von Tieftonköpfen, in diesem Fall ist es wünschenswert, die Übergangsfrequenz in den Bereich von 500 ... 800 Hz zu verschieben. Abschließend wird die Verteilung der Signalpegel über den Fader angepasst.

Darüber hinaus muss bei der Wahl der unteren Grenze des MF-Bandes die Frequenz der mechanischen Hauptresonanz berücksichtigt werden, die mindestens eine Oktave vom Betriebsfrequenzband entfernt sein sollte. Wenn der Abstand zwischen der Resonanzfrequenz und der unteren Grenze des Mitteltonbands zwei Oktaven überschreitet, kann ein Filter erster Ordnung verwendet werden, ist er kleiner, ist ein Filter zweiter Ordnung wünschenswert. Für das Niederfrequenzband reicht ein Filter erster Ordnung.

Die aufgeführten Kriterien für die Auswahl der Übergangsfrequenzen reichen bei der Konzeption einer Heim-Audioanlage völlig aus, doch im Auto müssen auch die Besonderheiten der Innenraumakustik berücksichtigt werden. Im Bereich von 300...700 Hz besteht immer die Gefahr eines ungleichmäßigen Frequenzgangs. Darüber hinaus hängt seine Art vom konkreten Einbauort der dynamischen Köpfe ab. Um den Gesamtfrequenzgang im Auto zu korrigieren, ist es wünschenswert, die Grenzfrequenz mindestens eines der Bänder innerhalb von etwa einer Oktave nach oben und unten vom Nennwert abstimmen zu können.

Da die Anschaffung kleiner variabler Widerstände mit vier Abschnitten, die zum Abstimmen eines Filters zweiter Ordnung erforderlich sind, für viele Funkamateure ein Problem darstellt, können Sie sich auf einen Filter erster Ordnung beschränken oder nur eine Verbindung in einem Filter zweiter Ordnung abstimmen. Bei der Berechnung von Filtern müssen Sie die Eingangsimpedanz von UMZCH-Mikroschaltungen kennen. In der Regel beträgt er 25 ... 35 kOhm. Für die gewählte Filterstruktur ist es bequemer, die Grenzfrequenz des Niederfrequenzkanals abzustimmen.

Als Beispiel in Abb. 21 und Abb. 22 zeigt Filterschaltungen erster und zweiter Ordnung, die nach diesen Prinzipien gestaltet sind. Am bequemsten ist es, sie anstelle von Isolationskondensatoren am UMZCH-Eingang in das Radio-Tonbandgerät einzubauen (dazu werden sie an den Filterausgang übertragen). Die meisten Hersteller von Radio-Tonbandgeräten geben auf der Platine den Funktionszweck der Mikroschaltungsstifte an, und es wird nicht schwierig sein, die Eingänge der gewünschten Kanäle und die entsprechenden Kondensatoren zu finden. In Ermangelung einer Markierung und Dokumentation der Mikroschaltung kann der Zweck der Pins bestimmt werden, indem abwechselnd ein Signal mit einer Frequenz von 1 kHz und einer Amplitude von 30 ... angelegt wird.

Im Filterdesign können beliebige Teile verwendet werden, am besten kleine, da im Inneren des Radios nicht viel Freiraum vorhanden ist. Empfohlene Festwiderstände – MLT-0,125, Kondensatoren – K73-Gruppen, duale variable Widerstände – SP2-6v, SPZ-4dM, OPZ-23, SPZ-33, Quad – SPZ-33. Die Installation kann entweder aufklappbar oder gedruckt erfolgen – alles hängt von den Fähigkeiten des Funkamateurs ab. Das gemeinsame Kabel der Filter muss mit dem gemeinsamen Kabel des Radios verbunden werden, am besten am Minuspol des Leistungsfilterkondensators (im Radio ist es der Oxidkondensator mit der größten Kapazität, normalerweise 4700 Mikrofarad oder mehr).

Der Grenzfrequenzregler muss so platziert werden, dass Sie darauf zugreifen können. Bei abnehmbaren Modellen von Radio-Tonbandgeräten kann es „unter dem Schlitz“ oder mit einer Griffmulde an der Rück-, Ober- oder Seitenwand herausgezogen werden. Bei Radios mit abnehmbarem oder klappbarem Bedienfeld ist es bequemer, den Regler an der Frontplatte zu platzieren, damit er schnell zugänglich ist. In der Regel ist links neben dem LPM ausreichend Platz für den Einbau des Reglers (Montagebereich) vorhanden (Abb. 23). Bei CD-Receivern nimmt der „Transport“ fast die gesamte Gehäusebreite ein, es kann aber auch ein kleiner Stellwiderstand darin untergebracht werden.

Nachdem alle Systemkomponenten installiert und montiert sind, bleibt der letzte Schritt.

KONFIGURATION

Das Hauptkriterium für die Abstimmung besteht darin, keinen flachen, sondern einen möglichst gleichmäßigen Frequenzgang zu erhalten. Aus der Praxis ist bekannt, dass der Klang von Car-Audio-Systemen selbst bei vollkommen flachem Frequenzgang bei hohen Frequenzen teilweise unangenehme Ohrgeräusche verursacht. Dies liegt offenbar an der Besonderheit des menschlichen Gehörs, das direkte und reflektierte Signale unterschiedlich wahrnimmt. Das Messmikrofon ist nicht in der Lage, diese zu trennen. Es wurde experimentell festgestellt, dass der natürlichste und ausdrucksvollste Klang in einem Auto erreicht wird, wenn der Schalldruck-Frequenzgang bei Frequenzen unter 2 ... 3 Hz einen leichten Anstieg (150 ... 200 dB) und bei Frequenzen über 3 ... 7 kHz den gleichen Rückgang aufweist. Die genauen Werte der Frequenzkorrektur hängen von den akustischen Eigenschaften einer bestimmten Kabine ab und werden experimentell ermittelt.

Es gibt zwei Möglichkeiten, den Frequenzgang eines Systems zu messen. Die erste davon beinhaltet die Verwendung einer Quelle für weißes oder rosa Rauschen und eines Audiospektrumanalysators. Diese Methode erfordert nur minimalen Zeitaufwand und die Messergebnisse sind sehr eindeutig. Leider ist es aufgrund der hohen Gerätekosten für Amateure praktisch unzugänglich, wird jedoch häufig bei der Abstimmung des Frequenzgangs in spezialisierten Installationsstudios eingesetzt. Alternativ kann zur Messung des Frequenzgangs auch ein PC mit Soundkarte und einem Spektrumanalysatorprogramm [22] verwendet werden, ohne kalibriertes Messmikrofon dürfte die Messgenauigkeit jedoch nicht zufriedenstellend sein. Wenn wir uns jedoch weigern, den absoluten Schalldruckpegel zu messen, und uns nur auf die Beurteilung der relativen Ungleichmäßigkeit des Frequenzgangs beschränken (was für uns tatsächlich von Interesse ist), ist diese Methode durchaus geeignet. Es ist lediglich zu berücksichtigen, dass nicht alle Soundkarten gleichzeitig am Ein- und Ausgang arbeiten können und das Mikrofon (unter Berücksichtigung des möglichen ungleichmäßigen Frequenzgangs) bei einem Schalldruck von bis zu 110 dB normal funktionieren sollte. Gemessen wird mit einem Standardpegel von 90 dB, was hörbar einer leicht überdurchschnittlichen Lautstärke entspricht.

Eine andere, zwar günstigere, aber ungleich zeitaufwändigere Methode ist die punktweise Messung des Frequenzgangs.

Dazu benötigen Sie eine Testsignalquelle (Terzraster-CD oder Signalgenerator) und ein Schalldruckmessgerät. Leider ist auch dieses Gerät Mangelware (obwohl es nicht viel mehr kostet als ein chinesisches Multimeter). Es wird jedoch vollständig durch ein Mikrofon mit bekanntem Frequenzgang und ein Millivoltmeter ersetzt. Die Qualität der Messungen wird kaum darunter leiden, Sie müssen jedoch den Frequenzgang des Mikrofons selbst berücksichtigen und nur die Ungleichmäßigkeit des Frequenzgangs bewerten. Auch bei dieser Methode wird ein PC mit Soundkarte verwendet, der die Verwendung eines beliebig feinen Frequenzrasters bis hin zu einem gleitenden Ton ermöglicht. Software für solche Messungen finden Sie im Internet [23].

Nach der Analyse des erhaltenen Frequenzgangs kann eine Schlussfolgerung über die Notwendigkeit einer Frequenzkorrektur gezogen werden. Einbrüche und Spitzen im Bereich mittlerer und hoher Frequenzen mit einer Breite von maximal 0,5 Oktaven und einem Wert von bis zu 4 ... 5 dB sind für das Gehör kaum wahrnehmbar, eine große Unebenheit wird als Farbveränderung der Klangfarbe wahrgenommen. In den meisten Fällen ist eine „detaillierte“ Korrektur in diesem Bereich nicht erforderlich. Meist kommen sie mit einer Integralkorrektur mit Höhen-Klangregelung aus. Die zulässige lokale Ungleichmäßigkeit des Frequenzgangs im Niederfrequenzbereich beträgt weniger als 2 ... 3 dB, aber die Einbrüche im Frequenzgang sind für das Gehör weniger wahrnehmbar als die Spitzen. Die Ungleichmäßigkeit des Frequenzgangs in diesem Bereich wird vom Ohr als unterschiedliche Lautstärke des Klangs einzelner Töne in den Passagen wahrgenommen.

Je nach Art der Mängel wird eine Korrekturmethode gewählt. Bei kleinen Fehlern in der Nähe der Frequenzen des Bandabschnitts müssen Sie zunächst versuchen, diese leicht zu spreizen oder umgekehrt zu überlappen, um die Anstiege und Einbrüche im Frequenzgang auszugleichen. Da die Möglichkeiten dieser Methode jedoch begrenzt sind, ist ein Equalizer erforderlich, um den Frequenzgang in anderen Bereichen zu korrigieren.

Abschnitte mit Unebenheiten bis 6 ... 8 dB werden mit einem Equalizer korrigiert. Eine tiefere Korrektur kann hörbar wahrnehmbar sein, was zunächst auf gravierende Fehleinschätzungen bei der Auslegung des Systems hinweist. In der Regel ist die Peak-Unterdrückung weniger hörbar als das Dip-Pull-up, das den gleichen Headroom benötigt (alle 3 dB entspricht einer Verdoppelung der Signalleistung im Korrekturband). Leider ist der Einsatz eines externen Equalizers meist nur mit einem externen UMZCH möglich, da fast alle Radio-Tonbandgeräte keinen Leistungsverstärkereingang haben. Ein Funkamateur kann jedoch anhand der oben genannten Empfehlungen zum Anschluss von Filtern entsprechende Änderungen am Design des Funkgeräts vornehmen.

Um eine große Anzahl lokaler Frequenzgangfehler zu korrigieren, ist ein grafischer Equalizer mit 15 Bändern (2/3 Oktave) oder 30 Bändern (XNUMX Oktave) erforderlich. Da die gegenseitige Beeinflussung der Einstellungen zu groß ist, erfordert der Abstimmungsprozess eine ständige Überwachung des Frequenzgangs, um ein garantiertes Ergebnis zu erzielen. Ohne einen Spektrumanalysator erhöht sich die Komplexität des Aufbaus um ein Vielfaches, daher haben Multiband-Grafik-Equalizer in Amateurinstallationen noch keine weite Verbreitung gefunden – dies ist das Vorrecht von Profis.

Wenn wir uns darauf beschränken, nur die auffälligsten spezifischen Frequenzgangfehler zu beseitigen, die im Fahrzeuginnenraum auftreten, kann die Anzahl der Regelbänder im mittleren und hohen Frequenzbereich reduziert werden. Es sind Modelle von Auto-Equalizern für fünf bis sieben Bänder bekannt, die nach diesem Prinzip hergestellt werden, auch solche, die in das Radio eingebaut sind. Sie unterscheiden sich leicht vom Rest durch ein dichtes Frequenzraster im NF-Bereich (drei oder vier Bänder) und ein seltenes (zwei oder drei Bänder) im HF-Bereich. In diesem Fall ist es durchaus möglich, die Korrektur mit akzeptabler Genauigkeit einzustellen, ohne auf eine ständige Kontrolle des Frequenzgangs zurückgreifen zu müssen, was diese Option für Amateure besser geeignet macht.

In erster Näherung kann man am Equalizer den „Spiegel“-Frequenzgang im Verhältnis zum gemessenen einstellen, besser ist es aber immer noch, Kontrollmessungen durchzuführen.

In den glücklichen Fällen, in denen eine Korrektur nur in drei oder vier Bändern erforderlich ist, ist es bequemer, einen parametrischen Equalizer zu verwenden, der es Ihnen ermöglicht, die Mittenfrequenz und die Steuerbandbreite (Qualitätsfaktor) für jede Steuerung auszuwählen. Dadurch können Sie die Anpassung nur in den erforderlichen Frequenzbändern vornehmen, ohne andere Bereiche zu beeinträchtigen. Unter dem Gesichtspunkt minimaler Störungen des Signals ist diese Klasse von Equalizern konkurrenzlos, hat sich jedoch noch nicht durchgesetzt. Leider gibt es unter den vollparametrischen Auto-Equalizern (mit einstellbarer Qualität) nur wenige Einheiten. Viele weitere Modelle werden mit einem festen Qualitätsfaktor angeboten, ihre Leistungsfähigkeit ist jedoch etwas geringer. Die Verteilung der Equalizer dieser Gruppe wird auch durch die Notwendigkeit einer objektiven Kontrolle der Abstimmungsergebnisse eingeschränkt.

Einige Radios und High-End-CD-Receiver verfügen über einen elektronischen Equalizer mit Spektrumanalysator und sind in der Lage, die meisten Frequenzgangfehler mithilfe des mitgelieferten Messmikrofons automatisch zu korrigieren. Dies ist die ideale Lösung für Musikliebhaber, die nicht über Messgeräte verfügen.

Der beschriebene Ablauf zur Erstellung eines Audiosystems (Konzeptauswahl, Installation, Messungen, Auswahl der optimalen Korrekturmethode, Abstimmung) richtet sich an echte Kenner, die nicht durch den Zeitfaktor eingeschränkt sind. Bei einer professionellen Installation wird häufig auf eine Vormessung des Frequenzgangs überhaupt verzichtet und zunächst ein grafischer Equalizer in das System eingebaut. Durch die Anpassung bei gleichzeitiger Überwachung des Frequenzgangs mit einem Spektrumanalysator wird die erforderliche Korrektur erreicht. Der Grad der Umsetzung des Plans hängt vom beruflichen Niveau des Installateurs und der ihm für die Arbeit zur Verfügung stehenden Zeit ab. Auf jeden Fall sollte dem Leser jetzt klar sein, dass in zwei Stunden der „richtige“ Sound im Auto nicht gut klappt ...

Literatur

1. Shikhatov A. Ton im Auto. - Radio, 1999. Nr. 2, p. 15-17.
2. Konferenz zum Thema Autoradio auf dem Server "Bluesmobile"; http://bluesmobil.com/
3. Konferenz zum Thema Car-Audio auf dem Server „Cars in Russia“: http://auto.ru/boards/music/
4. Shikhatov A. Adaptiver hinterer Kanal des räumlichen Soundsystems. - Radio. 1999, Nr. 9, S. 14-16.
5. Empfehlungen zur Auswahl des Durchmessers der Stromkabel caraudio.ru/Jnfores/GAUGE.htm.
6. Ephrussi M. Berechnung von Lautsprechern. - Radio. 1977. Nr. 3. S. 36.37; Nr. 4. S. 39.
7. Nachschlagewerk für einen Funkamateurdesigner, hrsg. N. I. Chistyakova (Mass Radio Library, Nr. 1195). - M. Radio und Kommunikation. 1993.
8. Programm BlauBox (DOS) hnp://caraudio.ru/infores/soft/b2au.exe.
9. BoxPlot-Programm (DOS) caraudio.ru/infores/soft/boxpit2.zip.
10. JBL SpeakerShop (WIN) Programm caraudra.ru
11. Sprecher-Workshop (WIN) audua.corn/spkrhome.htm
12. Pickersgil A. Verstärker und Akustikeinheit. - Radio. 1959. Nr. 8. S. 48-52.
13. Linovitsky M. bluesmobil com/shikhman/leners/fiberr.htm.
14. Dzhalalov V. wvw.bluesmobil. com/s27.htm
15. Dzhalalov V. wvw.bluesmobil. com/s27.htlm
16. Pertsev K. redline.ru/~kika/tipo/audio/doors.html
17. Elyutin A. caraudio.ru /articles/impdoors/
18. Shikhatov A. Autoradios. - Radio. 1999. Nr. 7. p. 16 - 18.
19. Zakharov A. „Melody-101-stereo“ mit einem gemeinsamen Niederfrequenzkanal. – Radio, 1987, Nr. 4, S. 34, 35.
20. Sapozhnikov M. UMZCH mit unipolarer Stromversorgung. - Radio, 1999, Nr. 6, S. 16, 17, 21.
21. Beschreibung des TDA2030A-Chips (SGS-Thomson) st.com/stonline/books/pdf/docs/1459.pdf, bluesmobil.com/shikhman/amplif/actbox1.gif
22. Spektrumanalysator: htlp://wssh.net/-waUsup/audio/ffeq5.2ip (DOS) wssh.net/-wattsup/audio/Ptab95.zip (WIN)
23. Frequenzgangmesser; www.sumuller.de/audiolester/

Autor: A. Shikhatov, Moskau

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