Verbesserung des Betriebs des Zündsystems von VAZ-Fahrzeugen mit Vergasermotor. Schema, Beschreibung

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Verbesserung der Funktion des Zündsystems von VAZ-Fahrzeugen mit Vergasermotor. Enzyklopädie der Funkelektronik und Elektrotechnik

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Lexikon der Funkelektronik und Elektrotechnik / Automobil. Zündung

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In der Presse wurden viele Artikel zum Thema Verbesserung verschiedener Zündsysteme veröffentlicht. Einer der Gründe für eine so große Anzahl von Veröffentlichungen ist die nicht sehr gute Funktion des regulären Zündsystems, einschließlich des „Volksautos“ VAZ der ersten Modelle. Wenn Sie ein solches Auto mit hochwertigem Benzin betanken, den Vergaser sorgfältig einstellen und die Kerzen reinigen, funktioniert die Zündanlage normal. Diese Bedingungen sind jedoch nicht immer erfüllt, beispielsweise kommt es häufig zu minderwertigem Benzin. Dadurch kommt es vor allem im Winter zu Problemen beim Starten des Motors. Es wird vorgeschlagen, die Funktion des Zündsystems eines VAZ-Autos zu verbessern, ohne es wesentlich zu komplizieren.

Normalerweise wird die Wirksamkeit des Zündsystems anhand der Zuverlässigkeit des Motorstarts bei niedrigen Temperaturen beurteilt. Das Zündsystem beeinflusst auch andere Fahrzeugeigenschaften wie den Kraftstoffverbrauch und den Kohlenmonoxidgehalt in den Abgasen. Aber dieser Einfluss ist nicht sehr stark, es ist nicht einfach, ihn zu quantifizieren und zu messen. Um den Kohlenmonoxidgehalt in Abgasen zu bestimmen, benötigen Sie also ein spezielles Gerät. Es ist keine leichte Aufgabe, den Kraftstoffverbrauch pro Kilometer genau zu messen, da er von vielen Faktoren abhängt.

Die Wirksamkeit des Zündsystems kann anhand des Auftretens der Funkenentladung und anhand des maximalen Abstands zwischen den Elektroden der Funkenstrecke beurteilt werden, bei dem noch ein Funke entsteht. Kenntnis des maximalen Abstands zwischen den Elektroden und der Spannungsfestigkeit

Luft können Sie die Amplitude der Wechselspannung an der Sekundärwicklung der Zündspule berechnen. Ein gutes System sollte einen Funken mit einer Länge von 8 ... 10 mm liefern. Der in einigen Quellen angegebene Wert von 7 mm reicht in der Praxis nicht aus. Diese Schlussfolgerung wird auch durch Berechnungen bestätigt, wobei berücksichtigt werden muss, dass die elektrische Stärke der Luft ungefähr proportional zum Druck ist.

Die Zuverlässigkeit der Zündung des Luft-Kraftstoff-Gemisches hängt nicht nur vom Vorhandensein einer Funkenentladung, sondern auch von deren Energie ab. Visuell lässt sich die Energie einer Funkenentladung anhand der Dicke und Farbe ihres Streamers abschätzen – eines sichtbaren Kanals aus ionisiertem Gas, durch den sich die Entladung ausbreitet. Wenn der blaue Streamer dünn ist, ist die Entladung schwach. Wenn es dick ist, ist der Ausfluss stark genug. Die Entladung mit der höchsten Energie hat einen dicken blauen Streifen, der von einer rötlichen Leuchtzone mit unebenem Rand (dem sogenannten „pelzigen Funken“) umgeben ist. Genau diese Entladung muss die Zündanlage für einen zuverlässigen Motorstart im Winter gewährleisten. Ein solches Ergebnis ist jedoch nicht immer zu erzielen.

Viele Autoenthusiasten glauben, dass ein guter Funke blau sein muss, ohne einen rötlichen Farbton. Diese Meinung wird jedoch weder durch Praxis noch durch Experimente gestützt. Und das Experiment kann als nächstes gestellt werden. Wird bei der Thyristor-Zündanlage die Kapazität des Speicherkondensators schrittweise von 1 µF auf 10 µF erhöht, so erhöht sich die Funkenleistung und am blauen Streamer erscheint eine hellrote Hülle.

Verbesserung des Betriebs des Zündsystems von VAZ-Fahrzeugen mit Vergasermotor
Fig. 1

Die Abbildung zeigt ein Diagramm eines modifizierten Zündsystems, das einen zuverlässigen Start eines kalten Motors ermöglicht. Nach einem ähnlichen Schema wurde das Zündsystem an Moskwitsch-Autos montiert. Es enthält: Zündspule B115V, ausgelegt für eine Spannung von 7.8 V; zusätzlicher Widerstand R1, eine Spirale aus weichem Stahldraht in einem Keramikisolator; zusätzlicher Kondensator C1 und zwei Relais K1, K2. Beim Starten des Motors durch einen Anlasser wird über die geschlossenen Kontakte des Zündschalters eine Spannung von +12 V an den Widerstand und an die Wicklung des Traktionsrelais angelegt. Die Relaiswicklungen K1 und K2 sind parallel zur Traktionswicklung geschaltet. Das Relais K1 wird aktiviert und schließt mit seinen Kontakten K1.1 den Widerstand R1. In diesem Fall dreht der Anlasser die Kurbelwelle des Motors und die +12-V-Spannung wird direkt an die Zündspule angelegt. Dadurch wird beim Anlassen eine erhöhte Spannung an die Zündkerzen angelegt, wodurch ein ausreichend starker Funke entsteht. Das Relais K2 funktioniert auch, indem es mit seinen Kontakten K2.1 einen zusätzlichen Kondensator C2 an den Leistungsschalter anschließt. Dadurch wird die Funkenbildung zwischen den Kontakten des Unterbrechers reduziert und die Leistung der Funkenentladung in den Zündkerzen weiter erhöht.

Während des Anlasserbetriebs beträgt die Batteriespannung weniger als 12 V (ihr Wert hängt vom Zustand der Batterie ab), so dass die direkt eingeschaltete Zündspule zu diesem Zeitpunkt keiner großen elektrischen Überlastung ausgesetzt ist. Nach dem Starten des Motors werden die Relaiswicklungen abgeschaltet und über den Widerstand R12 werden +1 V an die Zündspule angelegt, wodurch die Spannung an dieser auf den erforderlichen Wert gesenkt wird.

Die Relais K1 und K2 sind Standard-Automobilrelais. Anstelle von zwei Relais kann auch eines verwendet werden, wenn es über zwei Gruppen von Schließkontakten verfügt. Zusätzlicher Widerstand R1 - mit einem Widerstand von 1,5.1,8 Ohm aus jedem Auto. Der Autor verwendete einen zusätzlichen Widerstand, der mit der B115V-Zündspule geliefert wurde. Es ist auch möglich, die Spirale eines vorhandenen Widerstands auf den erforderlichen Widerstand umzuspulen.

Die Zündspule kann durch einen Abgriff aus der Mitte der Primärwicklung hergestellt werden. Beim Einschalten des Anlassers muss dann eine Spannung von +12 V an den mittleren Anschluss der Primärwicklung und nach dem Ausschalten des Anlassers an die gesamte Primärwicklung angelegt werden. Das Relais K1 sollte in diesem Fall mit Wechslerkontakten verwendet werden. Schließen Sie den Schaltkontakt an Klemme „15“ des Zündschalters an, normalerweise geschlossen zum Ausgang der gesamten Wicklung der Spule und normalerweise offen zum Ausgang aus der Mitte. Das Problem hierbei ist, dass die Industrie keine Zündspulen mit Mittelanzapfung herstellt. Daher muss eine solche Spule unabhängig von einer herkömmlichen Werkszündspule hergestellt werden, die für eine Spannung von 12 V ausgelegt ist.

Die verbesserte Zündanlage funktioniert seit ca. 5 Jahren einwandfrei.

Autor: A. Sergejew

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