Konvertieren von AWG in SI. Vergleichsdaten
Lexikon der Funkelektronik und Elektrotechnik / Referenzmaterialien
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AWG-Nr. |
Minimum |
Nenndurchmesser ohne Isolierung |
Maximum |
Minimale Durchmesserzunahme |
Maximaler Gesamtdurchmesser |
AWG-Nr. |
Zoll |
Millimeter |
Zoll |
Millimeter |
Zoll |
Millimeter |
Zoll |
Millimeter |
Zoll |
Millimeter |
14 |
0.0635 |
1.613 |
0.0641 |
1.628 |
0.0644 |
1.636 |
0.0016 |
0.041 |
0.0666 |
1.692 |
14 |
15 |
0.0565 |
1.435 |
0.0571 |
1.450 |
0.0574 |
1.458 |
0.0015 |
0.038 |
0.0594 |
1.509 |
15 |
16 |
0.0503 |
1.278 |
0.0508 |
1.290 |
0.0511 |
1.298 |
0.0014 |
0.036 |
0.0531 |
1.349 |
16 |
17 |
0.0448 |
1.138 |
0.0453 |
1.151 |
0.0455 |
1.156 |
0.0014 |
0.036 |
0.0475 |
1.207 |
17 |
18 |
0.0399 |
1.013 |
0.0403 |
1.024 |
0.0405 |
1.029 |
0.0013 |
0.033 |
0.0424 |
1.077 |
18 |
19 |
0.0355 |
0.902 |
0.0359 |
0.912 |
0.0361 |
0.917 |
0.0012 |
0.030 |
0.0379 |
0.963 |
19 |
20 |
0.0317 |
0.805 |
0.0320 |
0.813 |
0.0322 |
0.818 |
0.0012 |
0.030 |
0.0339 |
0.861 |
20 |
21 |
0.0282 |
0.716 |
0.0285 |
0.724 |
0.0286 |
0.726 |
0.0011 |
0.028 |
0.0303 |
0.770 |
21 |
22 |
0.0250 |
0.635 |
0.0253 |
0.643 |
0.0254 |
0.645 |
0.0011 |
0.028 |
0.0270 |
0.686 |
22 |
23 |
0.0224 |
0.569 |
0.0226 |
0.574 |
0.0227 |
0.577 |
0.0010 |
0.025 |
0.0243 |
0.617 |
23 |
24 |
0.0199 |
0.505 |
0.0201 |
0.511 |
0.0202 |
0.513 |
0.0010 |
0.025 |
0.0217 |
0.551 |
24 |
25 |
0.0177 |
0.450 |
0.0179 |
0.455 |
0.0180 |
0.457 |
0.0009 |
0.023 |
0.0194 |
0.493 |
25 |
26 |
0.0157 |
0.399 |
0.0159 |
0.404 |
0.0160 |
0.406 |
0.0009 |
0.023 |
0.0173 |
0.439 |
26 |
27 |
0.0141 |
0.358 |
0.0142 |
0.361 |
0.0143 |
0.363 |
0.0008 |
0.020 |
0.0156 |
0.396 |
27 |
28 |
0.0125 |
0.318 |
0.0126 |
0.320 |
0.0127 |
0.323 |
0.0008 |
0.020 |
0.0140 |
0.356 |
28 |
29 |
0.0112 |
0.284 |
0.0113 |
0.287 |
0.0114 |
0.290 |
0.0007 |
0.018 |
0.0126 |
0.320 |
29 |
30 |
0.0099 |
0.251 |
0.0100 |
0.254 |
0.0101 |
0.256 |
0.0007 |
0.018 |
0.0112 |
0.284 |
30 |
31 |
0.0088 |
0.224 |
0.0089 |
0.226 |
0.0090 |
0229 |
0.0006 |
0.015 |
0.0100 |
0.254 |
31 |
32 |
0.0079 |
0.201 |
0.0080 |
0.203 |
0.0081 |
0.206 |
0.0006 |
0.015 |
0.0091 |
0231 |
32 |
33 |
0.0070 |
0.178 |
0.0071 |
0.180 |
0.0072 |
0.183 |
0.0005 |
0.013 |
0.0081 |
0.206 |
33 |
34 |
0.0062 |
0.157 |
0.0063 |
0.160 |
0.0064 |
0.163 |
0.0005 |
0.013 |
0.0072 |
0.183 |
34 |
35 |
0.0055 |
0.140 |
0.0056 |
0.142 |
0.0057 |
0.145 |
0.0004 |
0.010 |
0.0064 |
0.163 |
35 |
36 |
0.0049 |
0.124 |
0.0050 |
0.127 |
0.0051 |
0.130 |
0.0004 |
0.010 |
0.0058 |
0.147 |
36 |
37 |
0.0044 |
0.112 |
0.0045 |
0.114 |
0.0046 |
0.117 |
0.0003 |
0.008 |
0.0052 |
0.132 |
37 |
38 |
0.0039 |
0.099 |
0.0040 |
0.102 |
0.0041 |
0.104 |
0.0003 |
0.008 |
0.0047 |
0.119 |
38 |
39 |
0.0034 |
0.086 |
0.0035 |
0.089 |
0.0036 |
0.091 |
0.0002 |
0.005 |
0.0041 |
0.104 |
39 |
40 |
0.0030 |
0.076 |
0.0031 |
0.079 |
0.0032 |
0.081 |
0.0002 |
0.005 |
0.0037 |
0.094 |
40 |
41 |
0.0027 |
0.069 |
0.0028 |
0.071 |
0.0029 |
0.074 |
0.0002 |
0.005 |
0.0033 |
0.084 |
41 |
42 |
0.0024 |
0.061 |
0.0025 |
0.064 |
0.0026 |
0.066 |
0.0002 |
0.005 |
0.0030 |
0.076 |
42 |
43 |
0.0021 |
0.053 |
0.0022 |
0.056 |
0.0023 |
0.058 |
0.0002 |
0.005 |
0.0026 |
0.066 |
43 |
44 |
0.0019 |
0.048 |
0.0020 |
0.051 |
0.0021 |
0.053 |
0.0001 |
0.0025 |
0.0024 |
0.061 |
44 |
Veröffentlichung: cxem.net
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So sammeln sich in einer Boeing, die 350 Passagiere an Bord nimmt und sie in 17 Stunden von London nach Sydney bringt, etwa 600 Liter Wasser im Spalt zwischen der äußeren widerstandsfähigen Hülle und der Innenhaut und kondensieren auf kaltem Metall. Flugzeugstrukturen und zwischen den Wänden verlegte Kabel profitieren davon nicht. Aufgrund von Kondenswasser im Rumpf könnte vor einigen Jahren ein DC-11-Liner der Schweizer Gesellschaft Swissair vor der Küste Amerikas gestorben sein. Manchmal gefriert die im Leitwerk angesammelte Feuchtigkeit und die Ruder drehen sich nicht mehr.
Wichtig ist auch, dass die Luftfeuchtigkeit in der Kabine auf 20 % sinkt, während 40 % als angenehme Luftfeuchtigkeit gelten. Das schwedische Unternehmen CTT Systems hat eine Installation entwickelt, die dieses Problem behebt. Luft aus der Kabine wird durch einen Feuchtigkeitsabsorber - Kieselgel - geleitet und tritt in den Spalt zwischen den Wänden ein. Dort nimmt trockene Luft an den Wänden kondensierte Feuchtigkeit auf und führt sie in den Fahrgastraum zurück.
Bisher wurden die neuen Anlagen, die je nach Größe des Liners zwischen 40 und 120 Dollar kosten, von KLM, Swissair und Lufthansa in ihre Flugzeuge eingebaut.
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