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TECHNOLOGIEGESCHICHTE, TECHNOLOGIE, OBJEKTE UM UNS
Passagierschiff Boeing-777. Geschichte der Erfindung und Produktion
Verzeichnis / Die Geschichte der Technik, Technik, Objekte um uns herum Boeing 777 (Triple Seven oder T7 – „drei Siebener“) ist eine Familie von Großraum-Passagierflugzeugen für Langstreckenfluggesellschaften. Das Flugzeug wurde Anfang der 1990er Jahre entwickelt, absolvierte 1994 seinen Erstflug und ist seit 1995 im Einsatz. Flugzeuge dieses Typs bieten je nach Kabinenkonfiguration Platz für 305 bis 550 Passagiere und haben eine Flugreichweite von 9,1 bis 17,5 Tausend Kilometern. Die Boeing 777 stellte einen absoluten Reichweitenrekord für Passagierflugzeuge auf: 21 km. Die Boeing 777 ist das größte zweistrahlige Passagierflugzeug der Welt. Die darauf verbauten GE90-Triebwerke von General Electric sind die größten und leistungsstärksten Strahltriebwerke in der Geschichte der Luftfahrt. Eine Besonderheit ist auch das sechsrädrige Fahrwerk.
In Seattle, in einer der Flugzeugfabriken der Firma Boeing, wird der erste Jet Boeing 707 für immer stillgelegt. Es war das zweite Turbojet-Flugzeug nach der sowjetischen Tu-104. "707" nahm zwei Jahre später als "Carcass" den regulären Personenverkehr auf - im Jahr 1958. Beide wurden die Gründer einer Galaxie von grundlegend neuen Schiffen des fünften Ozeans. Wenn Sie heute in die USA fliegen, steigen Sie höchstwahrscheinlich in ein Boeing-Flugzeug. Leider fliegt mittlerweile fast die ganze Welt mit Boeings und nicht mit Tupolews. Der Grund ist einfach: Boeing-Produkte sind komfortabler, wirtschaftlicher und zuverlässiger als die Ausrüstung der meisten anderen Flugzeughersteller auf der Welt. Der einzige ernsthafte Konkurrent von Boeing ist der europäische Konzern Airbus Industry. 1995 haben die Amerikaner auf der Le Bourget International Air Show ihre Konkurrenten buchstäblich „zermalmt“. Zuerst tauchte plötzlich ein mysteriöser B-2-Bomber, an dessen Entwicklung Boeing beteiligt war, am Himmel von Le Bourget auf, dann landete eine riesige Boeing 777 sekundengenau auf dem Flugplatz. Und was den Konkurrenten den letzten Schliff gab, war, dass die Amerikaner ein Originalmodell des neuesten Airbus in die Kabine ihres Flugzeugs einbauten und die Besucher einluden, die Annehmlichkeiten an Bord beider Flugzeuge zu vergleichen. Kommentare waren unnötig. Der Lebensweg der Boeing war jedoch nicht immer glatt. Zeitweise musste das Unternehmen Mitarbeiter entlassen, anstatt Flugzeuge, Möbel und Hochgeschwindigkeitsboote, Gasturbinen und Windmühlengeneratoren zu produzieren. Aber das Unternehmen ist dem Flugzeug immer treu geblieben und hat bei jeder Gelegenheit ein neues Originalmodell herausgebracht, das ausnahmslos nicht nur bei Passagieren, sondern auch bei Piloten zum "Favoriten" wurde. Vyacheslav Kim, ein Pilot, der viele Stunden auf Boeing geflogen ist, sagt: „Boeing-Crews bestehen nur aus zwei Personen: dem Kommandanten und dem Co-Piloten. Der Rest der Personen wird durch elektronische Geräte ersetzt, die sehr einfach und bequem zu bedienen sind. Die Boeing kann automatisch landen, bremsen und auf der Landebahn anhalten . Die Kontrolle über den Betrieb der Systeme des "Organismus" des Flugzeugs erfolgt durch die Elektronik, und es gibt immer ein Backup-Versicherungssystem. Ein Rechner ist ausgefallen, der zweite kommt alleine damit klar. Das Cockpit auf Boeings ist viel praktischer und komfortabler als in unseren Flugzeugen. Hervorragende Sicht, niedriger Geräuschpegel, hervorragende Klimaanlage. Die Rationalität jeder Bewegung wird berechnet, der Pilot muss nirgendwo hingreifen. Die Position des Stuhls ist einstellbar: Rückenlehnenneigung, Sitzhöhe, sogar die Länge der Pedale. Die Hauptfunktion des Piloten ist die kompetente Steuerung der Automatisierung. Alles im Cockpit ist so durchdacht, dass man dasitzt und denkt, wie toll es doch ist, dass es solche Flugzeuge gibt und unsere Piloten sie schon fliegen." Das neueste Modell des amerikanischen Konzerns „Boeing-777“ ist das größte zweistrahlige Passagierflugzeug der Welt. In Bezug auf alle wichtigen Flugleistungsmerkmale ist es unter den Flugzeugen der Oberklasse nicht und wird es vielleicht noch lange nicht sein. Das Unternehmen kündigte im November 777 das Design und die Produktion der Boeing 1990 an. An der Arbeit an diesem Projekt war ein großes Kreativteam - viertausend Menschen - beteiligt. Er erhielt den Status einer unabhängigen Einheit - mit eigener Verwaltung, Finanzen, Handelsdienst. Nach dem Plan der Macher sollte die Boeing-777 in allen bestimmenden Parametern so fortschrittliche Flugzeuge wie die MD-11 der amerikanischen Firma McDonnell Douglas mit drei Triebwerken und die viermotorige A-340 des europäischen Konsortiums übertreffen Airbus-Industrie. Am 12. Juni 1994 startete eine Boeing 777 von ihrem Werksflugplatz in Everett, Washington, zu ihrem ersten vierstündigen Testflug. Von diesem Moment an begann das Unternehmen mit der umfangreichsten Flugtestserie seiner fast achtzigjährigen Geschichte. Dazu wurden neun Boeing 777 mit verschiedenen Triebwerken – Pratt & Whitney, General Electric und Rolls-Royce – eingesetzt. Mechanische, elektrische und hydraulische Systeme wurden vor Ort in spezialisierten Labors weiter akribisch untersucht. Wie alle Flugzeuge der Boeing-Familie wurde das neue Modell nach den Prinzipien entwickelt, die in früheren Modellen wie der Boeing 747 und der Boeing 767 festgelegt und getestet wurden. Bei Meetings-Seminaren und repräsentativen breit angelegten Diskussionen berieten sich die Designer des Unternehmens mit den zukünftigen Betreibern des neuen Liners. Als Ergebnis eines solchen freien wissenschaftlichen und technischen Dialogs konnte ein optimales und für beide Seiten akzeptables Konzept für das geplante Projekt gefunden werden. Beispielsweise hat die Entscheidung, achtzig Elemente der wichtigsten Ausrüstung von Boeings mit den neuesten Modifikationen zu verwenden, die Konstruktion und den Bau eines Verkehrsflugzeugs der neuen Generation erheblich erleichtert, beschleunigt und die Kosten gesenkt. Die Auslieferung des neuen Superliners begann 1995. In der ersten Phase der amerikanischen Fluggesellschaft wurden sie von United Airlines, die 34 Flugzeuge bestellte, und der japanischen All Nippon Airways, die fünfzehn Flugzeuge bestellte, empfangen. Insgesamt hatte das Portfolio des Unternehmens zu diesem Zeitpunkt bereits Bestellungen für 147 Boeing-777. "Boeing-777" hat natürlich eine beeindruckende Größe. Der Durchmesser des perfekt runden Rumpfes beträgt 6,2 Meter, die Länge 63,7 Meter. Die Abmessungen des Liners machen es einfach, die Anordnung der Sitze auf Kundenwunsch zu variieren – von sechs bis zehn in jeder Reihe mit zwei Gängen dazwischen. Das Flugzeug bietet Platz für 305-328 Passagiere mit drei Serviceklassen, 375-400 mit zwei und 440 mit einer.Unter den Passagierabteilen auf dem Unterdeck des Flugzeugs befindet sich ein Frachtraum mit autonomen Mechanisierungsmitteln mit einem Volumen von 160 Kubikmeter. Darin enthalten sind 32 Standardcontainer. Das standardmäßige maximale Startgewicht des Flugzeugs beträgt 229520 Kilogramm, die Nonstop-Flugreichweite 7340 Kilometer. Konstruktionsmerkmale ermöglichen es, das Startgewicht auf 233600 bzw. 242670 Kilogramm und die Flugreichweite auf 7850 bzw. 8930 Kilometer zu erhöhen. Folgendes sagen die Spezialkorrespondenten der Zivilluftfahrt Valentin Goltsov und Anatoly Igoshin, die mit der Firma Boeing auf Geschäftsreise waren, über das neueste Flugzeug: „Die Boeing 777 hat das aerodynamisch effizienteste Flügelprofil aller bestehenden Unterschall-Zivilflugzeuge. Dies wird durch die Verbesserung des Flügels erreicht, der zuerst bei der Boeing 757 und Boeing 767 verwendet wurde und eine große Spannweite (bei der 777“ – 60,9 Meter) hat. sowie aufgrund seiner erhöhten Dicke, die im Reiseflug eine positive Rolle spielt.Im Vergleich zu konkurrierenden Flugzeugen ermöglicht ein solcher Flügel der Boeing-777, eine bestimmte Flughöhe nach dem Start viel schneller zu erreichen und wirtschaftlicher in große Höhen zu fliegen gibt ihm auch die Möglichkeit, bei erhöhten positiven Außentemperaturen mit voller Ladung von Hochgebirgsflugplätzen abzuheben. Im Flügel- und Mittelteil der Boeing-777 sind Flugbenzinkapazitäten konzentriert, deren Menge auf basiert Flugzeugdesignoptionen, kann innerhalb von 117335 bis 169190 Litern variieren. Der Vorschlag einzelner Fluggesellschaften, den Boeing-777-Flügel nach der Landung in die Standardgrößen der von ihnen betriebenen Flugzeuge DK-10, Lockheed-1011 und Boeing-767 „einzubauen“, was aufgrund spezifischer Flugplatzflächen und -strukturen erforderlich ist , wurde berücksichtigt. Auf Wunsch solcher zukünftiger Besitzer der „drei Siebener“ können die Enden ihrer jeweils 6,8 Meter langen Flügel mittels Knickgelenken und Kraftantrieben in vertikaler Position am Boden montiert werden. Dadurch reduziert sich die Spannweite auf 47,3 Meter. Flugzeugtriebwerke der drei oben genannten Typen, die die Boeing 777 ausrüsten sollen, haben sehr gute wirtschaftliche Kraftstoffverbrauchseigenschaften. Sie übertreffen die Kraftwerke der Boeing 767 leistungsmäßig um vierzig Prozent, ihr Geräuschpegel ist jedoch ungefähr gleich. Beides wird durch den Einsatz verbesserter Großventilatoren in den Triebwerken des neuen Flugzeugs erreicht, die eine breite Sehne und ein Nebenstromverhältnis im Verhältnis von 6:1 bis 9:1 haben. Bei Triebwerken anderer moderner Großraumflugzeuge beträgt dieses Verhältnis üblicherweise 5:1. Ein wichtiger Vorteil der Boeing 777 im Vergleich zu anderen modernen Verkehrsflugzeugen ist die Verwendung einer Vielzahl von leichten, aber extrem starken Legierungen und Verbundwerkstoffen in ihrem Design. Somit werden das Gewicht des Flugzeugs und die Kosten seiner Herstellung erheblich reduziert. Die verbesserte Aluminiumlegierung beispielsweise ist nicht nur leicht, sondern erhöht auch die Korrosions- und Rissbeständigkeit der Struktur. Daher werden die Flügeloberhaut und die Stringer daraus hergestellt. Aber im vertikalen und horizontalen Gefieder werden Elemente aus Graphitfasern verwendet, die mit speziellen Arten von härtenden Harzen verbunden sind. Fahrgastkabinen-Bodenträger, aerodynamische Verkleidungen und andere Teile bestehen aus Verbundwerkstoffen. Generell beträgt der Gesamtanteil von „Composites“ am Gesamtgewicht der gesamten Flugzeugstruktur neun Prozent. "Auf der Boeing 777", sagen Journalisten der Zivilluftfahrt, "ist das stärkste zwölfrädrige Fahrwerk, das jemals in einem Verkehrsflugzeug verbaut wurde. Sie ermöglichen es, eine ausgewogene Gewichtsverteilung des Flugzeugs zu erreichen, das sich entlang der Rollwege und der Landebahn bewegt. Aufgrund Dadurch konnte die Einführung eines zusätzlichen zweirädrigen Fahrwerks unter der Rumpfmitte in die Konstruktion vermieden werden. Unter Berücksichtigung der Anregungen der Kundschaft entschied sich das Unternehmen, die Instrumententafeln in der Pilotenkabine der Boeing 777 horizontal zu platzieren (so werden sie auf der Boeing 747-400 montiert). Auf sechs Dashboards werden grundlegende Flug-, Navigations- und Motorinformationen angezeigt. Es werden zwei Arten von Displays verwendet - mit herkömmlichen Kathodenstrahlröhren und solchen, die auf Flüssigkristallen basieren. Letztere sind halb so dünn wie Röhrendisplays, sie sind langlebiger und zuverlässiger. Piloten sind auch zufrieden, dass die Messwerte solcher Displays auch bei Sonneneinstrahlung klar unterscheidbar sind. Auf dem Armaturenbrett der Boeing-777 befinden sich im mittleren Teil drei Mehrzweck-Bedienfelder mit Displays. Sie zeigen alle Informationen über den Flug des Flugzeugs an, die vom integrierten Steuerungssystem kommen. Hier kamen erstmals Farbdisplays zum Einsatz. Sie erleichtern dem Piloten die Wahrnehmung des gesamten Informationskomplexes, der ihn erreicht: über den allgemeinen Zustand des Flugzeugs, die Notwendigkeit von Reparaturen daran, die Funktion von Steuerungs- und Kommunikationssystemen und den Triebwerksschub. Bei der Entwicklung und Produktion der Boeing 777 wurde umfassend auf internationale Erfahrung und Unterstützung von Luft- und Raumfahrtunternehmen in den USA, Europa, Kanada, Asien und dem Pazifik zurückgegriffen. Einen wesentlichen Beitrag zur Entwicklung dieses Flugzeugs leisteten die Hauptfirmen der japanischen Luft- und Raumfahrtindustrie - Mitsubishi, Kawasaki und Fuji Heavy Industries. Mit ihrer intellektuellen und finanziellen Unterstützung wurden etwa zwanzig Prozent der Flugzeugstruktur gebaut. Ohne ein solch freundschaftliches gegenseitiges Interesse von Kunden, ausländischen Investoren, Lieferanten von Materialien und Einzelteilen des Flugzeugs würde die operative Entwicklung und praktische Umsetzung eines so finanziell umfangreichen und technisch komplexen Projekts ernsthaft behindert und zeitlich in die Länge gezogen. Autor: Musskiy S.A.
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