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PERSÖNLICHER TRANSPORT: BODEN, WASSER, LUFT
Autogyro-Segelflugzeug. Persönlicher Transport
Verzeichnis / Personenverkehr: Land, Wasser, Luft Der Rumpf eines Tragschraubers, oder genauer gesagt die Struktur, auf der sich Pilotensitz, Steuerung, Fahrwerk, Hauptrotor, Kiel und Ruder befinden, besteht aus einem Längsträger, an den sich ein Querträger und ein Hauptrotorpylon anschließen beigefügt. Alle diese Teile bestehen aus D65T-Duraluminiumrohr mit einem Durchmesser von 2 x 16 mm. Der Längsträger ist durch geschweifte Schalen mit dem Pylon verbunden und durch Bolzen mit Distanzbuchsen befestigt. Ein Querträger („Seitenansicht“) wird mit Trittleitern aus Stabstahl mit einem Durchmesser von 10 mm an der unteren Bördelung des Schals befestigt. Der Rohrrahmen des Pilotensitzes („Frontansicht“ und „Seitenansicht“) ist an der vorderen Umbördelung derselben Zwickel befestigt. Die Befestigung von Hilfsteilen wie den Streben des Hauptrotorpylons, dem Pilotensitz, den Schleppschlosspyramiden, der Aufhängung des Steuerknüppels und der Heckrolle erfolgt ebenfalls mit Bolzen und Flachschals aus Stahlblech.
Kiel und Ruder haben einen Rahmen aus Kiefernlatten, beidseitig mit 1 mm starkem Flugzeugsperrholz verkleidet. Die Aufhängungseinheiten bestehen aus 2,5 mm dickem Stahlblech. Die obere Strebenhalterung, die gleichzeitig die Rückseite des Pilotensitzes trägt, ist eine Schelle aus 5 mm dickem Stahlblech. Die Pyramide zur Befestigung der Anhängerkupplung und der Instrumententafel besteht aus einem gleichschenkligen Winkel (25 x 3 mm) aus Duraluminium der Güteklasse D16T. Das Schleppschloss ähnelt im Design denen leichter Trainingssegler und besteht aus 20 mm dickem Stahlblech der Güteklasse St 3, der Haken des Schlosses besteht aus 5 mm dickem Stahlblech. Der Rumpf wird in folgender Reihenfolge zusammengebaut: Durch die Verbindung des Längsträgers, an dem alle Hilfsteile montiert sind, mit dem Hauptrotorpylon mit Schals wird ein Querträger montiert. Darauf sollten bereits die Achswellen der Räder und die unteren Befestigungspunkte der Streben montiert sein. Anschließend wird der Pylon mit Hilfe von Streben streng senkrecht zum Querträger ausgerichtet und in dieser Position mit Kontermuttern fixiert. Der korrekte Sitz wird überprüft, indem ein Stahldraht zwischen den äußersten Punkten der Struktur gezogen wird. Nachdem die resultierende Traverse auf einer ebenen Fläche installiert und bewegungslos befestigt wurde, montieren sie den Pilotensitz, die Montagepyramide der Schleppsperre, das Leitwerk und die Fahrwerksräder. Zuletzt wird die auf der Nabe vormontierte Hauptspindel montiert.
Konstruktionsteile aus Stahl müssen zum Schutz vor Korrosion zunächst mit der Grundierung AG10 oder 138, dann mit hellen Nitrolacken beschichtet werden. Kleinteile (Taschentücher, Bolzen) sollten vorzugsweise verzinkt oder kadmiert sein. Heckteile werden nach üblicher Technik grundiert und lackiert. Steuerung Ein Tragschrauber hat im Flug wie ein Flugzeug die Fähigkeit, sich um drei Raumachsen zu bewegen und zu steuern: vertikal, längs und quer. Die Abweichung des Steuerknüppels des Tragschraubers führt zu einer Neigung der Rotationsebene des Hauptrotors, wodurch das erforderliche Nick- oder Rollmoment entsteht. Die Richtungssteuerung des Tragschraubers erfolgt wie bei einem Flugzeug über ein Ruder, das auf einem Kiel im hinteren Rumpf montiert ist. Die Bewegung des Steuerknüppels und der Pedale bei einem Tragschrauber entspricht der etablierten Praxis des Fliegens in einem Flugzeug, die auf den instinktiven Bewegungen eines Menschen zur Aufrechterhaltung des Gleichgewichts basiert. Wir stellen Punkt für Punkt die wichtigsten allgemeinen Anforderungen an den Steuermechanismus des Tragschraubers vor – zur Vereinfachung der Kontrollen vor dem Flug. Das: 1. Ausreichende Starrheit der Kontrolle. 2. Minimale Steuerverzögerung aufgrund von Reibung, Spiel und Verformung. Sie sollte den durch die menschliche Reaktionsgeschwindigkeit bestimmten Wert (1/7 Sek.) nicht überschreiten. 3. Mäßiger Kraftaufwand am Griff und an den Pedalen. Bei einer Abweichung von der Neutralstellung ist es wünschenswert, dass die auf sie einwirkenden Kräfte gleichmäßig ansteigen und in die der Abweichung entgegengesetzte Richtung gerichtet sind (der sogenannte positive Kraftgradient am Griff). 4. Abwesenheit von Vibrationen. Es sollten keine "fahrenden" Griffe und "ruckelnden" Pedale vorhanden sein. 5. Vitalität und Stärke. Rotierende Teile – Lager, Kugelgelenke und Bolzen – müssen die erforderliche Haltbarkeit aufweisen. 6. Unabhängigkeit der Wirkung von Längs-, Quer- und Richtungssteuerung. So darf beispielsweise die Abweichung des Griffs in Längsrichtung kein Rollen verursachen. 7. Keine Blockierung der Verkabelung und der Steuermechanismen bei Verformungen des Rumpfes und anderer Teile des Tragschraubers, entlang derer die Steuerkabel verlaufen. 8. Das Vorhandensein von Längsabweichungsbegrenzern des Griffs und der Pedale, die direkt darauf angebracht werden müssen. 9. Spielraum der Ablenkungswinkel von Steuermechanismen (etwas größer als aufgrund von Berechnungen oder experimentellen Daten erforderlich). 10. Das Vorhandensein von Schmierung und Schutz der Scharniere und Reibteile vor Staub und Feuchtigkeit in den Steuergelenken. 11. Einfache Inspektion, Installation und Demontage von Steuergeräten. Der Tragschrauber-Steuermechanismus (Abb. 1) besteht aus einem Steuerknüppel 2, einer unteren Stütze 10, einer unteren Gabel 8, zwei Stangen 4, einer oberen Gabel 7 und einer oberen Stütze 12. Der Griff ist mit einem Bolzen am Längsträgerrumpf 1 befestigt, relativ zu dem er in der Längsebene schwingen kann. Die Bewegung des Griffs in der Querebene wird über eine Welle, die auf Bronzebuchsen im Körper der unteren Stütze montiert ist, auf die Gabel übertragen. An der Welle werden der Griff und die untere Gabel mit M6-Schrauben befestigt, von der Seite der Gabel (falls erforderlich) werden Unterlegscheiben auf die Welle gelegt, um axiales Spiel zu beseitigen. Von der unteren Gabel wird die Kraft über zwei Stangen, an deren Enden sich Ringschrauben mit Kugellager befinden, auf die obere übertragen. Die obere Gabel ist an der Hauptrotorachse befestigt, die wiederum schwenkbar an der oberen Stützwelle montiert ist. Somit führt die Bewegung des Steuerknüppels in eine beliebige Richtung zu einer Abweichung der Achse des Hauptrotors in die gleiche Richtung. Die kritischsten Teile des Steuermechanismus sind die Gabeln (Abb. 2 und 3) und ihre Spitzen (Abb. 4). Daher muss bei ihrer Herstellung besonderes Augenmerk auf die Qualität der verarbeiteten Teile gelegt werden. Schweißnähte sollten glatt sein, ohne Schalen und Schlackeneinschlüsse. Gabelfedern sollten nach dem Biegen keine Risse, Falten und Verbrennungen aufweisen. Um Risse und mangelnde Eindringung zu erkennen, ist es am besten, die Teile nach Möglichkeit zu röntgen oder zumindest nach der Wärmebehandlung und Reinigung mit Sand eine Magnetprüfung durchzuführen. Es ist wünschenswert, die Stopfen in speziell angefertigten Vorräten durch Lichtbogenschweißen zu verschweißen. Dadurch wird sichergestellt, dass die Geometrie des Teils mit der Zeichnung übereinstimmt, und der schwierige und verantwortungsvolle Bearbeitungsvorgang entfällt. Unmittelbar nach dem Schweißen müssen die Stopfen entsprechend den Zeichnungen wärmebehandelt werden. Nach der Wärmebehandlung und dem Sandstrahlen werden die Zentralhülsen durch Reibahlen entsprechend dem Innenmaß bis zu einem Durchmesser von 24 und die Enden der Gabeln bis zu einem Durchmesser von 18 für den Einbau von Spitzen bearbeitet.
Die Spitzen der Gabeln werden gemäß der Zeichnung (Abb. 4) bearbeitet, es bleibt jedoch ein Aufmaß von 10 bis 2 mm bei den Durchmessern 18P1,5a und 2 übrig. In dieser Form werden sie einer Wärmebehandlung unterzogen und anschließend werden die Sitze auf die gewünschte Größe bearbeitet. In diesem Fall sollte besonderes Augenmerk auf die Verarbeitungsqualität der in der Zeichnung angegebenen Konjugationsradien und der Gewindenut gelegt werden. Beim Zusammenbau durch Zusammenfügen der Gegenteile und Einbau (falls erforderlich) von Unterlegscheiben ist darauf zu achten, dass der gesamte Steuermechanismus freigängig und frei von Verklemmungen und Spiel ist. Alle Muttern müssen mit Splinten, Sicherungsscheiben gesichert oder gemäß Zeichnung zentriert werden (Abb. 1). Die Richtungssteuerung des Tragschraubers erfolgt, wie oben erwähnt, über das Ruder. Der Richtungssteuermechanismus stellt keine strukturellen oder technologischen Schwierigkeiten dar und sein Aufbau und seine Funktionsweise lassen sich anhand der Zeichnung der Gesamtansicht des Tragschraubers leicht verstehen. Die Maße von Kiel und Ruder können der gleichen Zeichnung entnommen und entsprechend dem Maßstab vergrößert werden. Das Heck eines Tragschraubers lässt sich leicht herstellen, indem man Teile aus einer 10 mm dicken Sperrholzplatte ausschneidet. In diesem Fall müssen am Kiel Streben aus OBC-Draht mit einem Durchmesser von 1,2 – 1,5 mm angebracht werden. Die anderen Enden der Streben werden über die Spannschlösser M3 am Querträger an der Verbindungsstelle der Streben befestigt. Der Nachteil der Sperrholzkonstruktion des Gefieders ist ein etwas höheres Gewicht als das Gefieder aus einem Rippensatz mit einer Ummantelung aus Millimeter-Sperrholz. Der Vorteil liegt in der Einfachheit. Um die Steuerbarkeit des Tragschraubers relativ zu seiner Längsachse zu gewährleisten, muss der Ruderausschlag rechts und links von der Neutralstellung 25° betragen. Um die Steuerbarkeit von Nick- und Rollbewegungen zu gewährleisten, muss die Abweichung der Achse des Hauptrotors des Tragschraubers in jede Richtung von der neutralen Position 12° betragen. Autor: Yu.Rysyuk
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