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PERSÖNLICHER TRANSPORT: BODEN, WASSER, LUFT
Ziegenauto. Persönlicher Transport
Verzeichnis / Personenverkehr: Land, Wasser, Luft Wenn ich eine Geschichte über ein selbstgebautes Auto beginne, stelle ich fest, dass ich zuvor mehrere serienmäßig hergestellte Autos hatte: Zaporozhets, Moskvich, Zhiguli und Niva – jedes zu seiner Zeit. Aber gelegentlich kaufte ich recht günstig ein UAZ-469-Auto. Ehrlich gesagt habe ich den UAZ schon lange im Auge: ein Geländewagen wie ein Niva, unprätentiös wie ein Zaporozhets und vor allem geräumig wie ein Kleinbus – ich, ein begeisterter Liebhaber der „stillen Jagd“ (Pilzpflücker), brauchte das. Nun, die „Völlerei“ beim Kraftstoffverbrauch wurde durch niedrige und billige Benzinqualitäten ausgeglichen. Zwar war der Zustand der UAZ so, dass selbst sie nur bedingt als zufriedenstellend angesehen werden konnte. Die Stahlkarosserie und insbesondere der Boden waren hoffnungslos verrostet und mussten komplett ausgetauscht werden. Doch dafür fehlten die Mittel. Nachdem ich meine Fähigkeiten eingeschätzt hatte, beschloss ich, die Karosserie selbst herzustellen und dabei das UAZ-Chassis als Basis zu verwenden. Die Frage, welche Art von Karosserie man herstellen sollte: Glasfaser oder Stahl, blieb fast unbeantwortet. Für die Haltbarkeit wäre natürlich Fiberglas am besten geeignet – es ist im übertragenen Sinne einfach zu robust für Rost. Aber ich hatte keine solche Erfahrung und ich hatte keine Zeit zum Lernen. Aber das Handwerk und die Fähigkeiten eines Schweißers besaß ich ganz sicher. Deshalb habe ich mich für die zweite Option entschieden – die Herstellung eines Metallgehäuses. Ich habe nicht besonders über das Design des Autos philosophiert – das Auto wurde nicht für Paradefahrten benötigt, sondern für Fahrten durch Täler und Hügel, um Pilze zu sammeln. Ich beschloss, mich für eine Form zu entscheiden, die, wenn nicht der Serienversion, so doch der auf Bestellung gefertigten Form nahe kommt – die Planenmarkise durch eine Holzkabine zu ersetzen. Die Basis der Karosserie bildete ein Rahmen aus Walzstahl verschiedener Qualitäten, den ich sowohl auf Lager hatte als auch wieder gekauft hatte. Aber ich habe versucht, es (Reichweite) nicht zu sehr zu erweitern. So bestehen alle Gestelle und oberen Stürze aus einem 25-mm-Vierkantrohr, die unteren Querträger aus Kanal Nr. 5, die Einfassung der Türen und Öffnungen aus einer 25x25-mm-Ecke und die Einfassung der Kotflügel und Radkästen aus einer 35x35-mm-Ecke. Für die Verkleidung der Seiten und Türen sowie für die Dachkonstruktion habe ich ein 1,2 mm dickes Stahlblech verwendet, der Boden war jedoch bereits aus einem 2 mm starken verzinkten Blech verlegt. All dies erhöhte natürlich die Masse des Autos, aber auch die Haltbarkeit.
Karosserie - Viertürer. Allerdings ist die Position der Türen wie bei modernen Kleinbussen (heute Minivans genannt): links – nur die Fahrertür, zwei Beifahrertüren – rechts (besser aus Sicherheitsgründen). Eine weitere Tür – Passagier- und Frachtraum – hinten. Es ist auch mit Scharnieren ausgestattet (UAZ hatte einen Lukendeckel mit Scharnieren). Das Schweißen des Rohrrahmens bereitete keine besonderen Schwierigkeiten – es war lediglich eine sorgfältige Ausrichtung der relativen Position der Rahmenteile, hauptsächlich Rechtwinkligkeit und Parallelität, erforderlich. Das Rohrbiegen erfolgte in einer Handvorrichtung. Alle Biegeradien waren gleich – 200 mm. Da die Rohrlängen für die einzelnen Teile knapp waren, habe ich sie Ende an Ende verschweißt, nachdem ich an ihren Enden 45-Grad-Fasen abgeschliffen hatte. Ich schneide die Karosseriebleche so zu, dass die Verbindungen auf die Rahmenrohre fallen müssen (in der Mitte ihrer Dicke). Geschweißt wurde punktuell, mit einer dünnen Elektrode von 3 mm Durchmesser – diese erwies sich jedoch als zu dick oder setzte zu oft Punkte – an manchen Stellen „verzogen“ sich die Bleche noch und mussten zusätzlich mit Spachtelmasse egalisiert werden. Die Innenausstattung der Karosserie erfolgte mit einseitig „unter Holz“ laminierten Hartfaserplatten. An den Stellen, an denen die Seiten in das Dach übergingen, erwies es sich als schwierig, die Hartfaserplatte zu biegen – das Material platzte und daher wurden diese Stellen mit einem flachen Streifen im 45°-Winkel abgedeckt. Die Paneele und Leisten wurden mit selbstschneidenden Schrauben an den Gestellen und Stürzen des Daches befestigt.
Die Ausrüstung wurde hauptsächlich von der alten UAZ verwendet. Lediglich bei den Scheinwerfern habe ich die Reflektoren ausgetauscht – diese rosteten zwar nicht, wurden aber fast stumpf. Mit Ausnahme der Windschutzscheibe des Fahrers wurde Glas von den Beifahrerfenstern des Busses verwendet und an Ort und Stelle angebracht. Da sie nicht zu öffnen sind, wurde zur Belüftung eine Luke im Dach angebracht. Der Boden war mit Linoleum ausgelegt. Die Anordnung der Sitze änderte sich nicht, ebenso wie die Sitze selbst. Im hinteren (Gepäck-)Teil der Karosserie habe ich, genau wie beim UAZ, seitlich Klappsitze montiert. Wie Sie wissen, ist der Rücksitz des UAZ-469 umklappbar. Ich musste auch das Lenkrad ersetzen (das normale ist gerade gerissen) - ich habe einen GAZ-24 von der Wolga eingebaut. Die restlichen Komponenten und Baugruppen: Motor, Getriebe, Bremsanlage und Steuerung habe ich einfach überarbeitet und repariert, was nötig war. Es ist kein Geheimnis, dass das Auto UAZ-469 von Beginn seiner Produktion an den Spitznamen „Ziege“* trug – für zu „harte“ Federung – selbst mit zwei oder drei Personen im Fahrerhaus „spürten“ Fahrer und Passagiere jedes Schlagloch auf den Straßen, ganz zu schweigen von den Schlaglöchern auf Landstraßen. Um die Federung irgendwie „weicher“ zu machen, trugen die Fahrer im Winter einen Beutel Flusssand im Kofferraum (könnte auf Eis nützlich sein) und im Sommer eine Flasche Wasser (und waschen Sie sich, und es wird etwas zum Waschen des Autos geben).
„Kozlik“ – so nannten die Werkstattbesitzer unserer Genossenschaft mein Auto – hat im Vergleich zum Serienauto hundert Kilogramm zugenommen und die Bewegung selbst wurde viel weicher. Anschließend habe ich noch ein Blatt an den hinteren Federn angebracht. Tatsache ist, dass die Kapazität des Autos – fast wie die eines Kleinbusses – sieben Personen beträgt, und diese gingen in der Regel vollständig zur Pilzsuche und kehrten auch mit „Trophäen“ zurück. Gleichzeitig fiel die Hauptgewichtszunahme immer noch auf die Hinterachse, und dann wurde ein zusätzliches Blech keineswegs überflüssig. Ich begann 1995 mit der Überarbeitung des Autos und rechnete damit, es in einem Jahr (maximal in anderthalb Jahren) fertigzustellen. Dieser Prozess zog sich jedoch zweimal hin und das Auto wurde erst 1998 zugelassen. In den Dokumenten mit Sonderzeichen wird deutlich, dass die Maschine im Rahmen individueller technischer Kreativität hergestellt wurde. Oftmals war die Pilzsuche erfolgreich, musste jedoch aufgrund von Platzmangel für Trophäen im Auto abgebrochen werden. Und dann sah ich eines Tages in einer Garagengenossenschaft in einem Container für Altmetall einen Universalkofferraum für ein Auto, der durch einen zusammengebrochenen Deckel herausgeschleudert wurde. Er sammelte alles ein, was von ihm übrig geblieben war, und schweißte am freien Tag den Stamm für seine „Ziege“. Autor: N.Gordeev
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