|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese
PERSÖNLICHER TRANSPORT: BODEN, WASSER, LUFT
Zwangsleerlauf-Economizer. Persönlicher Transport
Verzeichnis / Personenverkehr: Land, Wasser, Luft Eine der zuverlässigsten Möglichkeiten, den Wirkungsgrad eines Automobil-Benzinmotors zu steigern, besteht darin, den Vergaser mit einem Zwangsleerlauf-Economizer (EPKhK) auszustatten. Dieses System dient dazu, die Kraftstoffzufuhr im Motorbremsmodus automatisch zu unterbrechen. Mit dem Econometer können Sie außerdem die Betriebskosten für Kraftstoff erheblich senken. Es zeigt den Unterdruck im Ansaugkrümmer an. Mit dieser Anzeige können Sie die Effizienz des ausgewählten Motorbetriebsmodus beurteilen.
Diese Verbesserungen werden durch die Tatsache vereint, dass für den Betrieb beider Geräte ein gemeinsamer Vakuumsensor im Ansaugrohr verwendet werden kann, vorzugsweise gleichzeitig. Beginnen wir mit dem Ökonometer. Solche Geräte werden in kleinen Industrieserien hergestellt. Es ist schwierig, sie zu kaufen, und der Pfeilzeiger ist nicht sehr bequem zu bedienen. Die Skala des Geräts ist in drei Zonen unterteilt: großes Vakuum, wenn der Motor mit hohen Drehzahlen läuft, die Drosselklappe abgedeckt ist, beispielsweise beim Abbremsen des Motors: das Minimum, charakteristisch für eine vollständig geöffnete Drosselklappe; und Zonen mit durchschnittlichen Vakuumwerten, bei denen der Motor im wirtschaftlichsten Modus arbeitet. Die Lichtanzeige ist in diesem Fall rationaler. Und Sie können es so machen.
Im Sichtfeld des Fahrers sind auf der Instrumententafel drei Signalleuchten mit farbigen Gläsern angebracht: Rot, Grün und Blau. Das Glühen entsprechend der Betriebsart des Motors „Auge“ erfolgt über Schalter. Sie werden von einem einfachen Membran-Vakuumsensor gesteuert, der über einen Schlauch mit dem Ansaugkrümmer verbunden ist. (Bei Fahrzeugen mit Unterdruckbremskraftverstärker – über ein T-Stück – mit Verstärkerschlauch.) Der Vakuumsensor besteht aus einem Gehäuse 1, einer Membran 2 und einem Deckel 3, die eine Membranbox bilden. Der Membranstab 4 ist ein 70 mm langer Bolzen mit M4-Außengewinde über die gesamte Länge. Es ist mit zwei Druckscheiben 7 und 8 ausgestattet und wird zusammen mit der Membran von einer Feder über eine Einstellmutter 6 gegen den Deckel gedrückt. Das Ende des Gewindes wird mit einem Batistrohr 9 verschlossen und in das Führungsloch der Halterung 10 geführt, an der zwei Schalter 11 und 12 vom Typ MP 3-1 befestigt sind.
Bei einem kleinen Vakuum unter der Membran nimmt die Stange unter der Wirkung der Feder die obere Position ein und drückt die Scheibe 8 auf den Schaltknopf 11. Wenn das Vakuum zunimmt, senkt die Membran durch Zusammendrücken der Feder die Stange leicht ab, die Scheibe 8 bewegt sich vom Schaltknopf weg. Eine weitere Erhöhung des Vakuums führt dazu, dass sich die Stange in eine Position bewegt, in der die Scheibe 7 den Knopf des unteren Schalters drückt. Gehäuse und Deckel werden auf einer Drehmaschine aus einem Aluminium- oder Messingblock gedreht. Die Membran wird aus lackiertem Stoff oder der Membran einer Auto-Benzinpumpe ausgeschnitten. Die Feder (6-7 Windungen mit einem Außendurchmesser von 10-12 mm) ist aus Stahldraht mit einem Durchmesser von 1 mm gewickelt. Seine Elastizität sollte so sein, dass bei einem Vakuum unter der Membran von 0,7–0,8 kg/cm2 die Verformung 4–6 mm beträgt. Der Halterungsrohling wird aus einer 1-1,5 mm dicken Stahlplatte geschnitten, gebohrt und gebogen, wie in der Abbildung gezeigt.
Die Klemmen der Schalter sind gemäß dem in Abbildung 2 gezeigten Diagramm mit den Signalleuchten verbunden. Somit leuchtet bei maximalem Unterdruck im Ansaugrohr (erzwungener Leerlauf, Bewegung bei abgedeckter Drosselklappe oder Luftklappe) das blaue Licht; Bei Fahrt mit maximaler Last (Gashebel ganz geöffnet) leuchtet rot, im sparsamsten Modus nur grün. Vor der Installation im Auto wird der Sensor so eingestellt, dass der Schalter 11 bei einem Druck von 0,1–0,2 kg/cm2 und der Schalter 12 bei 0,6–0,7 kg/cm2 arbeitet. Ein richtig eingestelltes Instrument sollte so funktionieren. Bei gleichmäßiger Bewegung auf einem horizontalen Streckenabschnitt mit 1-2 Fahrgästen und einer Geschwindigkeit von 80-85 km/h leuchtet die Ampel grün. Bei der geringsten Beschleunigung erlischt sie und die rote leuchtet auf. Wenn Sie das Gas loslassen, ohne den Gang auszulegen, leuchtet die blaue Lampe auf, und wenn die Geschwindigkeit auf 20-30 km/h sinkt, leuchtet die grüne Lampe. Wenn der Motor im Leerlauf läuft, sollte das grüne Licht leuchten, wenn das Gaspedal stark gedrückt wird, sollte es rot sein, und wenn es abrupt zurückgesetzt wird, sollte es blau sein. Wenn man sich auf diese Indikatoren konzentriert, ist es einfach, den wirtschaftlichsten Fahrstil zu entwickeln, wenn der Econometer grün ist. Dieser Sensor hat auch einen kleinen Nachteil. Da die Schalter selbst beim Drücken und Loslassen der Tasten einen gewissen Kraftaufwand erfordern, der bei Vorwärts- und Rückwärtsbewegung nicht gleich ist, kommt es manchmal zu kleinen Abweichungen bei den Messwerten (um etwa 0,08 kg/cm2 oder 10 km/h – bei der Geschwindigkeit). Die in Abbildung 3 dargestellte zweite Version des Sensors weist dieses Minus nicht auf. Ihr Design verwendet Teile des ART-2-Temperaturrelais eines Haushalts-Kompressionskühlschranks und Kontaktgruppen eines elektrischen Relais. Der Sensor besteht aus einem Körper 1 mit einem Balg 2 aus ART-2, einer Stange 3, einem Hebel 4, einer Basis 5 mit Kontaktgruppen 6 und einer Abdeckung 7. Zwei Kontaktgruppen sind mit M2-Schrauben durch eine Gummidichtung 9 an der Basis befestigt. Am Hebel ist eine Halterung 10 angelötet, die mit ihren Enden über Isolierstäbe 11 auf die mittleren Kontakte einwirkt. Auch die Herstellung eines solchen Sensors ist recht einfach. Die Basis ist aus einer 1-1,5 mm dicken Stahlplatte geschnitten; Die Hebelstange besteht aus Messing mit einer Dicke von 0,2 bis 0,3 mm und die Stange besteht aus einem Streifen aus Messing oder Kupfer mit einer Dicke von 0,5 bis 1,0 mm. Es ist in der Mitte des Balgs eingelötet und ragt 2 mm darüber hinaus. Bei der Installation werden die Kontaktgruppen so an der Basis montiert, dass eine von ihnen schaltet, wenn sich die Halterung nach unten bewegt, und die zweite – wenn sie sich nach oben bewegt. Abdeckung 7 kann vom Thermorelais ART-2 verwendet werden. Der elektrische Anschlussplan ist in Abbildung 4 dargestellt. Beim Zusammenbau biegt sich die Halterung: Die rechte Kontaktgruppe schließt durch Hochschieben der Halterung die oberen Kontakte und die linke – im freien Zustand – schließt auch die oberen Kontakte. Wenn das Vakuum über 0,1–0,2 kg/cm2 ansteigt, bewegt sich der untere Teil der Halterung von der rechten Gruppe weg. Bei einem Druck von 0,6-0,7 kg/cm2 schaltet die linke Kontaktgruppe.
Das Betätigungsmoment wird durch Biegen des Bügels grob und durch Anziehen der Befestigungsschrauben 8 – aufgrund der Verformung der Gummidichtung 9 – präzise eingestellt. Beide Ausführungen von Vakuumsensoren bieten die Möglichkeit, ein elektrisches Absperrventil des Leerlaufsystems anzuschließen, also den Motor mit einem Zwangsleerlauf-Economizer-System (EPKhK) auszustatten. Die Motoren von VAZ 2103-Fahrzeugen sind mit einem solchen Ventil ausgestattet, es dient jedoch nur zur erzwungenen Abschaltung des Leerlaufsystems bei ausgeschalteter Zündung. Wenn der Motor mit den vorgeschlagenen Geräten ergänzt wird, ist das Auto gleichzeitig mit dem EPHH-System ausgestattet. Ein Satz Absperrventile mit elektromagnetischer Steuerung wird als Ersatzteil mitgeliefert und kann nach einer geringfügigen Änderung in einen DAAZ 2101-11-1107010-11-Vergaser eingebaut werden. Dazu wird der Körper um 12 mm gekürzt, das M12x1,25-Gewinde abgeschnitten (Abb. 5), die Verriegelungsnadel mit feinem Schleifpapier auf einen Durchmesser von 1,4 mm geschliffen und ein Adapter angefertigt. Beim Zusammenbau wird die Nadel in den Körper eingeführt und anschließend der Adapter aufgeschraubt. Wenn die Verbindung nicht fest genug ist, installieren Sie eine 0,5 mm dicke Paronitdichtung. Die zusammengebaute Düse wird anstelle des Stopfens installiert, der die Leerlaufdüse verschließt. Die Nadel sollte ihr Endloch abdecken. Wenn Spannung an die Magnetwicklung des Ventils angelegt wird, muss sie sich von dieser entfernen und den Kraftstoff ungehindert durchlassen. Das entwickelte System „Light Econometer – EPHH“ ist seit 2140 auf dem Wagen „Moskwitsch-1981“ im Einsatz und hat sich bestens bewährt. Durch seinen Einsatz konnte der Kraftstoffverbrauch um 1,5 bis 2 l/100 km gesenkt werden. Die Tendenz des Motors, das Gemisch nach dem Ausschalten der Zündung selbst zu entzünden, wurde beseitigt. Mit dem EPHX-Ventil-Zwangsabschalt-Kippschalter können Sie das System beim Einstellen des Vergasers neutralisieren und als Diebstahlschutz verwenden. Autor: B.Kobtsev
▪ Elliptisches Fahrradkettenrad
Maschine zum Ausdünnen von Blumen im Garten
02.05.2024 Fortschrittliches Infrarot-Mikroskop
02.05.2024 Luftfalle für Insekten
01.05.2024
▪ Externe Panoramakamera für Smartphones Huawei EnVizion 360 ▪ Wiederverwendbarer ölabsorbierender Schwamm
▪ Abschnitt der Website Elektrikerwerkzeuge. Artikelauswahl ▪ Artikel Nichts Neues unter der Sonne. Populärer Ausdruck ▪ Artikel Japanische Persimone. Legenden, Kultivierung, Anwendungsmethoden ▪ Artikel Waschmaschinen. Enzyklopädie der Funkelektronik und Elektrotechnik ▪ Artikel Können Balken brechen? Physikalisches Experiment. physikalisches Experiment
Startseite | Bibliothek | Artikel | Sitemap | Site-Überprüfungen
www.diagramm.com.ua |
Wir empfehlen interessante Artikel Abschnitt 
Siehe andere Artikel Abschnitt 
Neueste Nachrichten aus Wissenschaft und Technik, neue Elektronik:
Alle Sprachen dieser Seite