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PERSÖNLICHER TRANSPORT: BODEN, WASSER, LUFT
Hobelauto. Persönlicher Transport
Verzeichnis / Personenverkehr: Land, Wasser, Luft Neugierige Blicke begleiten diese Crew überall hin. Und kein Wunder – es sieht in der Autoflut zu ungewöhnlich aus ... ein Boot auf Rädern. Die Rede ist von einem Fahrzeug, das bislang nur in Einzelexemplaren existiert – einem gleitenden Amphibienfahrzeug „Triton“. Es wurde von einem Mann gebaut, der scheinbar weit von der Technik entfernt ist. D.T. Kudryachnov ist kein Designer, sondern ein professioneller Musiker, der lange Zeit am nach K.S. benannten Moskauer Akademischen Musiktheater gearbeitet hat. Stanislavsky und V.I. Nemirovich-Danchenno. Dennoch zeigte Dmitry Trofimovich das für seinen Beruf ungewöhnliche Talent eines Ingenieurs und Erfinders, um eine sehr schwierige Aufgabe zu lösen: ein Auto in Originalgröße nicht nur schwimmen zu lassen, sondern auch zu planen (und es auf Wunsch vollständig in ein „sauberes“ Boot umzuwandeln). Tan erschien mit originalen Radaufhängungen mit Schnellspannscharnieren, einem ungewöhnlichen Lenkgetriebe und paradoxen „trockenen“ hydraulischen Bremssystemanschlüssen, die es in der Transporttechnik noch nie gegeben hatte.
Seeversuche bestätigten die Funktionsfähigkeit und Zuverlässigkeit aller Systeme und Einheiten der Amphibie. Das positive Gutachten des NAMI-Spezialisten diente als Grundlage für die Registrierung von „Triton“ bei der Verkehrspolizei. Die staatliche Aufsichtsbehörde für kleine Schiffe (GIMS) wiederum erlaubte ihr die Fahrt auf allen Binnenwasserstraßen der Kategorien „L“ und „R“. Seitdem hat die Amphibie ihrem Besitzer im vergangenen Jahr treue Dienste geleistet. In der elektronischen und gedruckten Presse gab es Berichte über Triton. Die aktuelle Veröffentlichung ist jedoch die vollständigste. Es zeigt die Logik der Suche nach originellen technischen Lösungen, die es ermöglichten, ein Fahrzeug zu schaffen, das in seinen Betriebseigenschaften einer Dose zu Lande und zu Wasser gleichwertig ist. Neben einer ausführlichen Beschreibung wird auch umfangreiches Bildmaterial präsentiert, das interessierten Lesern und ggf. Followern nicht nur einen Einblick in das Wesen von D.T. Kudryachnov, aber vielleicht auch ein Anstoß zur Lösung ihrer eigenen technischen Probleme.
Technische Eigenschaften:
Wie Sie wissen, ist Überraschung der Anfang aller Philosophie. Auch für mich begann alles mit dem Ausstieg bzw. mit der Frage: Bleibt das Amphibienauto für immer ein minderwertiges Fahrzeug? Seit fast hundert Jahren wird es von zwei „Muttermalen“ begleitet: niedrige Geschwindigkeit auf dem Wasser und Nichteinhaltung der Sicherheitsanforderungen für die Schifffahrt (geringer Freibord, schlechte Manövrierfähigkeit, keine Seetüchtigkeit). Infolgedessen verbot die Wasserinspektion den Betrieb des Schiffes auf Augenhöhe mit Einzweckschiffen. Was ist los? Was hindert eine Amphibie mit Rädern daran, auf dem Wasser ein Schnellboot zu sein? Es hat sich viel ergeben. Zunächst einmal das übliche Automobildesign. Nago muss aufgegeben werden. Im Gegensatz zu einem schwimmenden Auto, das selbst mit Werkskarosserie eine Geschwindigkeit von 7-9 km/h auf dem Wasser erreicht, muss der Rumpf einer echten Amphibie den Bedingungen des neuen „Lebensraums“ entsprechen, also die Konturen des Bodens eines Schnellbootes kompromisslos wiederholen. Die Architektur des Oberflächenteils kann nahezu beliebig sein, jedoch unter Berücksichtigung der Besonderheiten des Betriebs auf dem Wasser. So ist beispielsweise ein im Bootsbau übliches Deck mit geringer Neigung wünschenswert, da es als Arbeitsplatz beim Anlegen, Festmachen an einem Pier oder beim Anfahren eines nicht ausgerüsteten Ufers dient. Weiter. Nichts sollte das Gleiten des Rumpfes beeinträchtigen. Das gesamte Fahrzeugchassis – Räder, Lenkgetriebeelemente und Getriebe – muss vollständig aus dem Wasser entfernt werden. Kompromisse sind hier ausgeschlossen. Eventuelle Verkleidungen, Bildschirme oder teilweise Vorspannung der Räder erhöhen die Geschwindigkeit um nicht mehr als 2-3 km/h, und die Amphibie bleibt immer noch ein schwebendes, aber – ein Auto. Und der letzte. Wenn bei einem Auto selbst eine deutliche Überschreitung der empfohlenen Tragfähigkeit nur geringe Auswirkungen auf die Fahrleistung hat, erfordert die Umsetzung des Gleitmodus bei einem Amphibienfahrzeug eine strikte Abstimmung seines Gesamtgewichts mit der Motorleistung. Es gibt eine Schwelle, deren Überschreitung nicht akzeptabel ist: Wenn der Wert der spezifischen Belastung des Motors mehr als kritisch ist, hört die Amphibie auf zu gleiten. In unserem Fall liegt dieser Grenzwert bei 22 kg/PS und aufgrund der besonders schwierigen Einsatzbedingungen des Motors auf dem Wasser werden nur 80 % seiner Nennleistung berücksichtigt. Vorläufige Schätzungen ergaben, dass die Gesamtabmessungen des Triton-Rumpfes je nach hydrodynamischen Anforderungen und Bewohnbarkeitsbedingungen nicht kleiner sein dürfen als der im Bootsbau entwickelte Typ „Minimalboot mit Automotor“, etwa 5 m lang und 2 m breit . Das Gewicht eines Kabinenboots vergleichbarer Größe (300 kg) wird um 1000 kg übertroffen. Somit war es bei vollem Hubraum von 1 kg möglich, den GAZ-300-Motor mit einer Begrenzung auf bis zu 21 % der Nennleistung einzusetzen. Die resultierende spezifische Belastung beträgt 80 kg/PS. Die Grenzen, die das Gleiten einschränken, wurden nicht überschritten. So werden die Konstruktionsmerkmale und das Layout des Triton erklärt. Gehäuse Scharfkantige Rumpfkonturen mit einer leichten Aufweitung der Seiten weisen einen mäßigen Deadrise auf (5 % am Spiegel). Die Seiten an den Stellen der Radaufhängungen sind vertikal. Die Bugäste der Spanten erhielten einen sehr großen Einsturz, der es ermöglichte, ein geräumiges, im Grundriss nahezu rechteckiges Deck zu erhalten. Ich stelle fest, dass in der theoretischen Tabelle (und in der Tabelle der Plaza-Koordinaten) der Einfachheit halber Jochbein-Spritzschutz, vertikale Abschnitte der Seiten im Bereich der Aufhängungen und der Tod von Bugrahmen nicht dargestellt sind. Strukturell ist der Amphibienkörper tragend. Genauer gesagt wird seine Vielfalt verwendet - der tragende Boden, dessen unterer Teil eine solide kastenförmige Plattform ist, die aus Fächerräumen besteht. Der Antriebssatz des Rumpfes ist nach dem Längs-Quer-Schema aus Eiche und Kiefer gefertigt. Die Rahmen werden auf beiden Seiten auf Knien montiert. Oberholz hat einen variablen Querschnitt mit Verbreiterung zum Wangenknochen hin. Längsträger und Schalungsbleche (Flugzeugsperrholz unterschiedlicher Dicke) werden „auf dem Schnurrbart“ zusammengefügt. Der Korpus ist außen mit Fiberglas verkleidet. Alle Verbindungen werden mit Epoxidkleber mit Pressschrauben oder Klemmen hergestellt. Es werden ausschließlich verzinkte oder Cadmium-Hardware verwendet. Die Innenflächen des Gehäuses sind mit Epoxidlack beschichtet. Seine Unsinkbarkeit wird durch die Abdichtung des Vorpieks und Teilen des Lagerbodens gewährleistet. Die Neigung des Spiegels ist auf den Einbauwinkel des Wasserstrahls abgestimmt und beträgt 6 Grad zur Vertikalen. Am Heck ist eine starre Gangway montiert: Sie ist auf dem Wasser und an Land praktisch und dient gleichzeitig als Zaun für Heizkörper, Schalldämpfer und Rückwärtslenkungskomplex einer Wasserwerfer. Der Rumpf ist komplett geschlossen – ohne Cockpit und Seitenfluten (schmale Decksabschnitte an der Seite). Stattdessen gibt es einen zentralen Durchgang entlang der Amphibienachse. Bei geöffnetem Dach verbindet es den vorderen und hinteren Teil des Decks. Dazu wird der mittlere Windschutzscheibenflügel nach unten geklappt, die Heckklappe und die Dachverkleidung zu einem kompakten Paket zusammengeklappt und auf der rechten Seite befestigt. Da am Rumpf eine Vielzahl von Einheiten und Baugruppen aufgehängt werden mussten, die für die übliche Reibung „unnötig“ waren, stellte sich das Problem der Gewichtsreduzierung als besonders akut. In allen Phasen der Arbeit wurden sowohl die Wahl der verwendeten Materialien als auch die Abmessungen und Querschnitte der Teile sorgfältig geprüft.
Plastischer Ordinatentisch
Eine wichtige Reserve zur Gewichtsreduzierung war die vielseitige Verwendung von Strukturelementen unter Berücksichtigung ihrer rationalen relativen Position. Beispielsweise dienen die vertikalen Holme des Lagerbodens gleichzeitig als Wände der Schränke; Sie sind im Heck verstärkt und bilden die Basis für das Untermotorfundament. Unterschiedliche Abstandsmaße (400, 550, 600 mm) sind nicht nur eng an die Anordnung des Innenraums gebunden, sondern machen auch die Verdoppelung des Quersatzes überflüssig, da dieser mit den Einbaumaßen der Chassiseinheiten übereinstimmt. Die Stützeinheiten der Radaufhängung werden von zwei Paaren verstärkter Rahmen getragen, und zwei Säulen an den Seiten des Mittelgangs entlasten teilweise den Stromsatz des Daches und dienen gleichzeitig als Stütze für den Mast zusätzlicher Segelausrüstung. Kabine Der Verzicht auf die Bord-Potopchins ermöglichte eine seitliche Erweiterung der Kabine, was das nutzbare Volumen deutlich vergrößerte. Der Innenraum ist bedingt in zwei Teile unterteilt: eine Laufröhre, deren Begrenzung die Rückenlehnen der Vordersitze und die Säulen bilden, und einen Salon mit einer dahinter befindlichen Kombüse und einem Kleiderschrank. Die Vordersitze – Fahrer- und Navigatorsitz – haben einen nicht trennbaren Duraluminiumrahmen und können in zwei Ebenen mit einem Höhenunterschied von 400 mm eingebaut werden. Die untere Position ist normal – „Auto“; Das Oberteil wird nur auf dem Wasser verwendet, um die Sicht bei schwierigen Segelbedingungen zu verbessern. Zu diesem Zweck wurden über den Sitzen Luken angebracht. Ihre Bezüge sind nach hinten geneigt und die hochgeklappten Sonnenblenden schützen das Gesicht des Fahrers vor dem entgegenkommenden Luftstrom, was bei einer Geschwindigkeit von 40-50 km/h sehr wichtig ist. Sechs Sitze in der Kabine befinden sich seitlich an den Schließfächern; Vier davon sind gelenkig und lassen sich leicht in einen vollwertigen Doppelsitz am Rumpf verwandeln. Zur Gewichtsreduzierung sind alle Sitze aus 1 mm dicken PVC-50-Schaumplatten gefertigt, mit Moosgummi überzogen und mit Kunstleder ummantelt. Ausrüstung und Lebensmittelvorräte werden in zwölf Schließfächern und einem großen Kofferraum im Vorschiff (über dem Benzintank) aufbewahrt. Darüber hinaus gibt es Seitentaschen und eine Navi-Tasche für Streckenkarten, Ferngläser, Film- und Fotoausrüstung sowie Kleinteile. Die Innenbelüftung erfolgt auf natürliche Weise – durch angelehnte Luken, Türen und Dachpaneele oder ganz offen in beliebiger Kombination über dem Mittelgang. Ein paar Worte zur Kombüse. Tatsächlich ist es so, als wäre es nicht in der Kabine, denn wenn der Tisch in die Nische geschoben wird, ist er geschlossen und sieht aus wie ein gegenüber befindlicher Kleiderschrank. Es gibt jedoch genügend Platz für zwei „Hummeln“, ein ausziehbares Waschbecken mit Wasserhahn aus dem Trinkwassertank und alle Küchenutensilien. In den Nischen der volumetrischen Tür werden Thermoskannen, kleine Gerichte, Gewürze, Tee, Kaffee und Zucker aufbewahrt. Powerplant Der GAZ-21-Motor, ein Getriebe mit Differential von Zaporozhets und ein selbstgebautes Getriebe bilden eine einzige Antriebseinheit. Es ist auf fünf Gummipads nahe dem Spiegel über der Düse montiert. Durch diese Anordnung wird die Länge des Motorraums extrem reduziert. Der Zugang zur Kurbelratsche erfolgt durch ein Loch im Spiegel, das durch eine federbelastete Abdeckung mit Dichtung abgedeckt ist. Das Motorkühlsystem ist zweikreisig. Seine hintere Position erforderte eine Reihe von Ergänzungen: Für eine intensivere Luftströmung des Wasserkühlers wurde ein Führungsgehäuse installiert; das standardmäßige vierblättrige Lüfterrad wurde durch ein leichtes sechsblättriges, in die entgegengesetzte Richtung gedrehtes Laufrad ersetzt; Zusätzlich wurde ein Ölkühler von GAZ-51 eingebaut. Die Luft gelangt durch einen separaten Deckkanal und teilweise durch einen breiten Spalt zwischen dem Spiegel und dem Lüftergehäuse in sie hinein.
Wenn der Wasserstrahl schwimmt, wird automatisch der zweite angeschlossen – ein externer Kühlkreislauf, bestehend aus einem Wasserwärmetauscher, der in die Leitung zwischen Kühler und Wasserpumpe eingebettet ist. Außenbordwasser dringt auch in die Ölkühlschlange im Kurbelgehäuse des Motors und in den Getriebemantel ein. Der in einem leichten Gehäuse eingeschlossene Abgaskrümmer wird an Land und auf dem Wasser durch einen zweistufigen elektrischen Radialventilator gekühlt, dessen Steuerung mit dem „Gas“-Pedal gekoppelt ist. Wenn der Motor warm wird, ist der Lüfter ausgeschaltet. Bei mittleren Drehzahlen schaltet er bei niedriger Drehzahl ein und bei hohen Drehzahlen (über 2500 U/min) – bei hoher Drehzahl. Die Abgase werden durch ein Rohr nach außen abgeleitet, das vor dem Spiegel einen Ausgleichsabstandshalter hat – einen Faltenbalg, der Motorvibrationen absorbiert. Hinter dem Spiegel befindet sich ein Schalldämpfer, der starr unter der unteren Stufe der Leiter befestigt ist. Luft gelangt durch Lufteinlässe auf beiden Seiten der Kabine in den Motorraum. Es wird durch Schiffsrohre zum Motor und Getriebe geleitet und dann durch spezielle Gitter im Heckspiegel abgeführt. Zur Kraftübertragung auf den Wasserstrahl und das Getriebe wird ein Untersetzungsgetriebe verwendet. Sein Übersetzungsverhältnis beträgt 19:18. Stirnräder mit einem Modul von 3 mm und Wärmebehandlung bis 48-52 H1ChS. Der Geräuschpegel solcher Zahnräder ist im Vergleich zu Schrägverzahnungen höher (um 8-10 dB), jedoch konnten durch ihren Einsatz die Abmessungen und das Gewicht des Getriebes reduziert werden. (Später wurden die Zahnräder noch durch Schrägverzahnungen ersetzt, obwohl es nicht einfach war, sie in das alte Gehäuse zu quetschen.) Das Getriebegehäuse ist geschweißt. Alle Löcher und Sitze wurden auf einer Bohrmaschine bearbeitet. An den Seitenwänden und am Boden des Getriebes ist ein Wasserkühlmantel angeschweißt. Die Getriebesteuerung wird in den Bereich „Jet – Neutral – Räder“ gebracht, der sich rechts vom Fahrer neben dem Schalthebel befindet. Hier ist der Griff zum Umkehren des Wasserwerfers. In die Getriebesteuerleitung wurde ein „Stromabnehmer“ eingeführt – eine Art Zwischenglied, das notwendig ist, da sich die unter den Platten verlaufende Steuerwelle und die Getriebeschieberstange auf unterschiedlichen Höhen befinden. Wasserkanone Der Triton-Jet-Antrieb besteht aus Edelstahl. Basierend auf dem in der Zeitschrift „Boats and Yachts“ Nr. 11 und 25 beschriebenen Design. Natürlich mit erheblichen „Änderungen: erweitert“. Leitungseinlass; Inspektionsluke eingebaut; Leitschaufelverkleidung verlängert; im abnehmbaren (am Gewinde) Teil der Verkleidung befinden sich Lager und Dichtungen der hinteren Wellenhalterung; Querschnitte von Rotorblättern und Richtschaufeln werden halbiert; der Spalt zwischen Gehäuse und Rotorblättern beträgt 0,4 mm; Der Rückwärtslenkkomplex wird deutlich erleichtert. Das Rohr ist aus zwei symmetrischen Hälften geschweißt, deren Aussparung durch vorläufige Längsschnitte am zukünftigen zylindrischen Teil des Rohlings deutlich erleichtert wurde. Die Rücken an Rücken zusammengefügten und mit Drahtbinden zusammengebundenen Hälften werden in einem Arbeitsgang verschweißt. Diese Technologie führt meiner Meinung nach zu den geringsten Verzerrungen der Leitungsgeometrie und reduziert die Länge der Schweißnähte auf ein Maximum. Fahrgestell Da beide Radaufhängungsanordnungen für den Triton nicht geeignet waren, musste ich eigenständige Einhebelaufhängungen in Schweißkonstruktion herstellen, in die bereits bei der Herstellung die Einbauwinkel des Achsschenkelbolzens, der Sturz der Vorderräder und der Konvergenzwinkel der Hinterräder eingearbeitet waren. Der Konvergenzwinkel der Vorderräder wird durch einen Querlenker im Inneren des Gehäuses reguliert. Die Achsen der Hebel aller Aufhängungen sind hohl, mit einer großen. Sie sind so konstruiert, dass sich die seitlichen Lenkstangen in den vorderen frei bewegen und in den hinteren Universalgelenke, Kettenräder und Lager mit Exzentergehäusen platziert sind, die die Spannung der Ketten regulieren. Bei der Montage an einer Amphibie werden die Aufhängungsarme mit eingepressten Nylonbuchsen in die Stützbuchsen eingesetzt und in die Arbeitsposition gedreht. Bei diesen Baugruppen handelt es sich um schnell lösbare Drehgelenke, die einem Bajonett ähneln. Wenn jedoch bei einer herkömmlichen Bajonettverbindung die Teile bewegungslos gegeneinander fixiert sind, haben die Achsen der Triton-Aufhängungsarme im einteiligen Bereich eine radiale Freiheit von bis zu 170 Grad, was für den Schwingungszyklus ihres Betriebs und zum Anheben der Räder aus dem Wasser auf eine Höhe über der Wasserlinie mehr als ausreichend ist. Federn und hydraulische Stoßdämpfer sind für beide Aufhängungspaare gleich – vom ZAZ-968-Auto. Die oberen Halterungen der Federn und Stoßdämpfer sind spezielle Fallen, in die die Federschuhe entlang der Führungen gleiten und mit Stiften einrasten. Auf dem Wasser werden Aufhängungen mit Rädern seitlich an einer Seilwinde angehoben. Somit kann „Triton“ im Gegensatz zu anderen Amphibien unbegrenzt lange über Wasser bleiben, da alle Einheiten des Fahrwerks nicht korrodieren oder Algen bilden und jederzeit an Land einsatzbereit sind. Lenkung Hergestellt auf Basis des entsprechenden Mechanismus „Zaporozhets“. Zwar mit erheblichen Ergänzungen aufgrund der Verwendung eines grundlegend anderen Lenkantriebsschemas, dessen Kern darin besteht, die Längsachse der Seitenstangen mit der Schwenkachse der Aufhängungsarme zu kombinieren und Kräfte über die Glocken auf die Achsschenkel zu übertragen. auf den Querlenkern abgestützt. In dieser Form ist jede Aufhängung mit Feder, Stoßdämpfer und Lenkelementen ein einzelner Montageblock, der bei der Montage an der Karosserie keiner Anpassung bedarf. Die Lenkung dieses Schemas ermöglicht es Ihnen im Gegensatz zu allen anderen Schemata des Lenkantriebs eines Automobils, diese frei und ohne Verletzung der Montagewinkel der Räder auf eine ungewöhnliche Höhe - 700 mm - anzuheben. Die Welle des Lenkmechanismus verfügt über eine Vorrichtung mit einer Nockenkupplung, die entweder eine Trommel eines Seilantriebs der Wasserwerfertüren oder einen Radsteuermechanismus umfasst. Die gesamte Kommunikation zur Fernbedienung des Motors, des Getriebes, des Jet-Umkehrers sowie der Feststellbrems- und Tachokabel verläuft unter dem Fahrgastraum. Übertragung Halbwellen mit Kardangelenken, die mit den Achsen der Kettenräder des Kettenantriebs verbunden sind, gehen seitlich im Bereich der Hinterradaufhängungsstützen vom Getriebe ab, Buschrollenketten (zwei davon pro Katze) arbeiten in den abgedichteten Rohrhebeln der Hinterradaufhängung im Ölbad. Ihre Spannung wird durch Drehen der Exzenterlagergehäuse eingestellt. Durch die Neigung der Vorder- und Hinterradaufhängung nach hinten wird eine günstige Gewichtsverteilung des „Triton“ auf den Rädern erreicht. Dies sorgt auch für eine ruhige Fahrt, da die Federungen bei Unebenheiten der Straße weniger dynamischen Belastungen ausgesetzt sind. Bremsanlage Auch hier kam das Zaporozhets-Bremssystem vollständig zum Einsatz: ein separater hydraulischer Fußantrieb für die Vorder- und Hinterräder und ein manueller Seilzugantrieb (Parkantrieb) nur für die Hinterräder. Um den Ein- bzw. Ausbau von Aufhängungen im Hydrauliksystem zu vereinfachen, habe ich eine weitere Schnellverbindung verwendet – einen „trockenen“ Hydraulikanschluss, der es ermöglicht, die Bremsschläuche ohne Bremsflüssigkeitsverlust und ohne anschließenden mühsamen Betrieb des gesamten Systems anzuschließen oder zu trennen. Am Triton gibt es vier solcher Anschlüsse. Jeder von ihnen besteht aus zwei Halbkugeln, die mit elastischen Membranen bedeckt sind: der Rücklauf (er endet mit der Rohrleitung der internen Leitung) und der Rücklauf (Verbrauchsmaterial), der am Ende der Rohrleitung des Rades befestigt ist. Die Bordbleche werden mit Überwurfmuttern verpresst. Wenn Sie das Bremspedal betätigen, verformen sich beide Membranen und drücken Flüssigkeit aus der Verbrauchshalbkugel in den Arbeitshydraulikzylinder des Rades – es kommt zu einer Bremsung. Das Volumen der verbrauchbaren Halbkugel beträgt das 3,5-fache des in den Arbeitshydraulikzylindern verwendeten Volumens, sodass etwaige Betriebsverluste ausgeglichen werden. Wenn in keiner Hemisphäre (oder sogar in allen vier) Bremsflüssigkeit vorhanden ist, versagt das Bremssystem nicht: Wenn Sie das Pedal unter dem Druck in der Leitung betätigen, brechen die Membranen durch und die Bremsflüssigkeit, die frei von der inneren zur äußeren Leitung fließt, verrichtet ihre Arbeit wie in einem herkömmlichen Hydrauliksystem eines Autos. Elektrische Ausrüstung Es ist komplett automobil, obwohl die Lichtsignalisierung nach zwei Schemata mit einem „Masse“- „Wasser“-Schalter erfolgt. Auch die Scheinwerfer sind im „Wasser“-Schema belassen, um sie bei der Annäherung an das Ufer im Dunkeln nutzen zu können. Die vorderen Fahrtrichtungsanzeiger fungieren auch als Startlicht. Beide Stromkreise sind mit Erdungsschaltern ausgestattet. Scheinwerfer, Seitenlichter und markante Lichter sind in Nischen entlang der Kanten der Decksverlängerungen „eingelassen“ und werden durch überhängende Abschnitte des Bugdecks gut geschützt. Die regulären Anzeigen des Motorbetriebsmodus werden durch einen elektronischen Drehzahlmesser und einen „Wassergeschwindigkeitsmesser“ ergänzt, der als Manometer mit einer in Kilometern umkalibrierten Skala dient. Es ist auch möglich, die Temperatur des Öls im Motor zu kontrollieren. Dazu wird der in der Ölwanne verbaute TM-101-Sensor von Zeit zu Zeit über einen Deuhpositions-Kippschalter auf der Instrumententafel mit dem Wassertemperaturanzeigegerät verbunden. Auf dem Schild sind auch die Tasten zur manuellen Steuerung des „Gases“ und der Luftklappe des Vergasers abgebildet. Dank der aufgeführten „Komplikationen“, mit denen die Amphibie ausgestattet ist (schnell lösbare Verbindungen usw.), ist es äußerst einfach, daraus ein „sauberes“ Boot zu machen. Durch das Entfernen der Aufhängungen können Sie beispielsweise Wasserskifahrer schleppen oder zwei weitere Passagiere oder einen zusätzlichen Vorrat an Kraftstoff, Produkt oder Ausrüstung an Bord nehmen, da sich ohne Aufhängungen die Tragfähigkeit (Verdrängung) einer Amphibie um 170 kg erhöht. Dazu genügt es, die vier Überwurfmuttern der „trockenen“ Anschlüsse abzuschrauben, die Seitenstangen von den Pendelhebeln zu trennen und die äußeren Enden der Handbremsseile abzustecken. Eine so einfache Operation führen wir fast jedes Mal durch, wenn wir im Sommer für anderthalb Monate ans Moskauer Meer fahren. Autor: D.Kudryachkov
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