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TECHNOLOGIEGESCHICHTE, TECHNOLOGIE, OBJEKTE UM UNS
TGV-Hochgeschwindigkeitszug. Geschichte der Erfindung und Produktion
Verzeichnis / Die Geschichte der Technik, Technik, Objekte um uns herum In letzter Zeit hat in vielen Ländern der Welt eine Renaissance in der Entwicklung des Schienenverkehrs stattgefunden. Es ist mit einer starken Zunahme der Geschwindigkeit des Personenverkehrs verbunden. Infolge der Erhöhung der Reisegeschwindigkeiten und der Verkürzung der Reisezeit wurde eine erhebliche Anzahl von Fahrgästen auf den Schienenverkehr zurückgeführt. Die Geschwindigkeit von Zügen zu erhöhen, war schon immer eine der Hauptaufgaben des Schienenverkehrs. 1829 erreichte ein von der Rocket-Dampflokomotive angetriebener Zug eine Geschwindigkeit von 85 Stundenkilometern. 1890 fuhr die Dampflokomotive Crampton in Frankreich einen 157 Tonnen schweren Zug bereits mit einer Geschwindigkeit von 144 Stundenkilometern. Die Geschwindigkeitsbegrenzung von 200 Stundenkilometern wurde 1903 von einem deutschen Elektrozug überschritten, der auf dem Abschnitt Zossen-Marenfeld eine Geschwindigkeit von 210 Stundenkilometern entwickelt hatte. Der Geschwindigkeitsrekord, der 1955 in Frankreich von einem lokbetriebenen Zug aufgestellt wurde – 331 Stundenkilometer – wurde bereits 1981 verbessert, als ein TGV-Zug eine Geschwindigkeit von 380 Stundenkilometern erreichte. Auf ausländischen Eisenbahnen gilt als Hochgeschwindigkeitsverkehr die Bewegung von Personenzügen mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 200 Stundenkilometern. Gleichzeitig herrschen in seiner Organisation zwei Trends vor - die Modernisierung bestehender Strecken mit der Umsetzung von Höchstgeschwindigkeiten von etwa 200 Stundenkilometern und der Bau spezieller Hochgeschwindigkeits-Passagierlinien mit zulässigen Geschwindigkeiten von 250 bis 270 Stundenkilometern. Ein Beispiel für spezialisierte Hochgeschwindigkeitsstrecken sind die TGV-Strecken - South East und Atlantic in Frankreich. Auf dem europäischen Kontinent war Frankreich ein Vorreiter bei der Organisation des Hochgeschwindigkeitsverkehrs. Zu Beginn des Baus von Hochgeschwindigkeitsautobahnen verfügten französische Spezialisten über solide Erfahrungen: Auf langen Strecken entwickelten Züge mit Lokomotivantrieb Geschwindigkeiten von bis zu 200 Stundenkilometern. Einige dieser Züge mit den Namen "Capitol", "Coral", "Mistral" sind noch im System der transeuropäischen Schnellzüge enthalten. Ein Versuch, ihre Bewegungsgeschwindigkeit zu erhöhen, war erfolglos. Dann versuchten sie auf der Strecke Paris-Cherbourg, mit Turbozügen Geschwindigkeiten von 250-300 Stundenkilometern zu realisieren, aber wegen der Geräuschentwicklung mussten diese Experimente abgebrochen werden. Der lang ersehnte Erfolg stellte sich erst mit dem Bau elektrischer Autobahnen ein.
TGV - die ersten europäischen Hochgeschwindigkeitszüge. 1983 traten sie in Frankreich in die neue Linie Paris-Südost ein. Dies sind zehnteilige Züge, darunter zwei Kopftriebwagen und acht dazwischen angeordnete Beiwagen. In einem Zug mit dreizehn Drehgestellen befinden sich sechs Triebdrehgestelle, darunter zweiachsige Enddrehgestelle des Gelenkteils der Beiwagen. Diese Konstruktion erleichtert das Aushängen des Triebwagens vom Zug. Im Gelenkteil des Zuges befinden sich die Achsen der Schwenkanordnungen an den Enden der Wagenkästen der Gelenkwagen. „Die ersten Versionen des TGV-Zuges“, schreibt V. I. Volkov in seinem Buch, „waren für den Massenverkehr von Passagieren ausgelegt. Daher sind fast 72 Prozent der Sitze der 2. Klasse vorgesehen. Sitze der 1. Klasse, drei hintereinander, sind nur vorgesehen in drei Es gibt eine Bar in einem der fünf Wagen der 2. Klasse, und es gibt Einrichtungen zum Servieren von Speisen und Getränken auf Sitzplätzen der 1. und 2. Klasse. Der TGV-Zug hat im Vergleich zu herkömmlichem Rollmaterial eine reduzierte Querschnittsfläche. Auch die Höhe des Aufbaus ab Schienenkopfniveau wurde um mehr als einen halben Meter reduziert. Dadurch konnte der Zugwiderstand deutlich reduziert und der Zugang zu den Wagen von niedrigen Bahnsteigen aus verbessert werden. Damit elektrische TGV-Züge außerhalb der neuen Strecke in den südöstlichen Regionen Frankreichs verkehren können, werden sie auf zwei Stromsystemen hergestellt - 25 kV, 50 Hz und 1,5 kV Wechselspannung. Als Fahrmotoren werden am Wagenkasten montierte elektrische Gleichstrommaschinen mit Reihenerregung verwendet. Die elektrische Ausrüstung des Zuges umfasst einen Haupttransformator, einen Pulsumrichter für Gleichstrombetrieb und einen Mischgleichrichter für Wechselstrombetrieb sowie weitere Einrichtungen. TGV-Züge können im dualen Modus verkehren. Studien des Internationalen Eisenbahnverbandes aus dem Jahr 1974 auf der Autobahn Paris-Lyon haben gezeigt, dass hier 270 Stundenkilometer die wirtschaftlichste Geschwindigkeit sind, da sie bei einer niedrigeren Geschwindigkeit gegenüber dem Luftverkehr nicht wettbewerbsfähig genug wäre, und bei einer höheren Geschwindigkeit es würden die Kosten für installierte Leistung und verbrauchte Energie stark steigen. Die Erfahrungen mit dem Betrieb solcher Schnellzüge haben ihre hohe Effizienz gezeigt. Bereits 87 wurde der Vertrag über die Lieferung der ersten 1976 TGV-Züge unterzeichnet. Es wurde angenommen, dass sich die mit der Umsetzung dieser Vereinbarung verbundenen Kosten auf 5400 Millionen Franken belaufen. Bis 1977 überstiegen die Kosten die Auftragssumme um vier Prozent. Die Inbetriebnahme der TGV-Züge führte zu einer Einsparung von 3139 Millionen Franken beim klassischen Rollmaterial, etwas weniger als die Hälfte der Herstellungskosten des gesamten Rollmaterials für die TGV-Südost-Linie. Für die TGV-Atlantic-Linien wurde ein neuer elektrischer Hochgeschwindigkeitszug geschaffen - TGV-A, der fortschrittlichere technische, technologische und kommerzielle Eigenschaften aufweist. Es ist schlanker. Sein Aussehen passt gut zur verbesserten Innenausstattung. Diese Züge zeichnen sich auch durch eine besondere Färbung aus - silberweiß und blau. Die Türen der Waggons sind in hellen und abwechslungsreichen Farben gestrichen und betonen die unterschiedliche Nutzung der Räume, die den Fahrgästen angeboten werden. Das Volumen der Innenräume wurde durch Erweiterung der Wagen vergrößert. Der TGV-A-Zug besteht aus zwei Kopfwagen und 10 Beiwagen. Drei 1. Klasse-Wagen (116 Sitzplätze), ein Barwagen und sechs 2. Klasse-Wagen (369 Sitzplätze), insgesamt 485 Sitzplätze. Züge können paarweise gebildet werden. In diesem Fall ergeben sich tausend Sitze. Um die Bewegung der Fahrgäste im Zug zu erleichtern, wurden Türen eliminiert. Die Klimaanlage arbeitet nahezu geräuschlos und arbeitet je nach äußeren klimatischen Bedingungen in zwei Modi. Zwei der drei 1.-Klasse-Wagen auf jeder Seite des Mittelgangs haben sechs Salons in Form von viersitzigen Halbabteilen mit Sesseln auf beiden Seiten des Tisches. Gegenüber jedem Halbabteil befinden sich zwei Sitzplätze mit Tischen dazwischen. Der dritte Wagen der 1. Klasse verfügt über eine achtsitzige Raucherlounge. Die Wagen der 2. Klasse sind für Familien und junge Fahrgäste konzipiert. Dazu wurde die Anzahl der gegenüberliegenden Sitzplätze erhöht. „In den TGV-A-Zügen blieb das Prinzip ihrer Zusammensetzung unverändert, das Design der Drehgestelle wurde beibehalten, das System der Stromabnahme und Aufhängung von Fahrmotoren blieb unverändert“, schreibt V. I. Volkov garantiert eine ständige Kontrolle aller Systeme.Das Maximum Die Geschwindigkeit des TGV-A auf Hochgeschwindigkeitsstrecken erreicht 300 Stundenkilometer im Vergleich zu 270 Stundenkilometern der Züge der ersten Generation. Durch die Verwendung eines Synchronfahrmotors kommt dieser Zug mit vier statt sechs Motorachsen aus. Der TGV-A ist mit einer vom Kontaktnetz unabhängigen elektrischen Bremse ausgestattet, da der Synchronfahrmotor im Generatorbetrieb aus der Batterie erregt wird und die Bremsleistung durch Widerstände gelöscht wird. Für Wagen dieses Zuges wurden Scheibenbremsen entwickelt, die eine um siebzig Prozent höhere Bremskraft als beim TGV bieten. Da die Fahrgastkapazität des TGV-A-Zugs höher ist als die des TGV, wurde eine deutliche Reduzierung des Energieverbrauchs pro Personenkilometer erreicht. Diese Einsparungen sind größtenteils auf eine verbesserte Aerodynamik zurückzuführen. Berechnungen zeigen, dass die Kosten für die Wartung von TGV-A-Zügen pro Personenkilometer ebenfalls um zwanzig Prozent geringer sind.“ In der ersten Phase baute die Nationale Gesellschaft der französischen Eisenbahnen (SOFJD) die TGV-Südoststrecke, die die Autobahn Paris-Lyon und angrenzende Abschnitte der Südostregion umfasste. Bei der Erstellung dieser Linie haben sich Designer und Bauherren an zwei Prinzipien gehalten. Einerseits soll die Hochgeschwindigkeitsstrecke organisch mit bestehenden Eisenbahnen verschmelzen, das heißt, deren Rollmaterial und Hochgeschwindigkeits-Expresszüge können sich frei von der Hochgeschwindigkeitsstrecke zu angrenzenden Abschnitten und zurück bewegen. Andererseits gibt es eine strikte Spezialisierung von Hochgeschwindigkeitsstrecken auf den Personentransport. Wenn sich Schnellzüge auf normalen Strecken bewegen, ist ihre Geschwindigkeit natürlich durch die technischen Einrichtungen dieser Autobahnen begrenzt. Diese Entscheidung ermöglichte es, die bestehenden Bahnhofsanlagen und Bahnhöfe voll zu nutzen und keine neue Infrastruktur für Hochgeschwindigkeitsstrecken zu schaffen. Darüber hinaus ermöglicht die Fähigkeit von Hochgeschwindigkeitszügen, sich weiterhin entlang herkömmlicher Stahlverkehrsadern zu bewegen, die direkte Beförderung von Fahrgästen zu zahlreichen Stationen, die sich an den Zweigen von Hochgeschwindigkeitsstrecken befinden. Die Trennung von Güter- und Personenverkehr erhöht die Effizienz des Transports durch Erhöhung der Zugfrequenz auf Sonderabschnitten. Dies ist die beste Option in Bezug auf die Verkehrssicherheit. Wenn Linien gebaut werden, die nur für Hochgeschwindigkeits-Personenverkehr spezialisiert sind, ist es außerdem möglich, die Probleme der Implementierung von Hochgeschwindigkeiten am vollständigsten und wirtschaftlichsten zu lösen. Die französische Erfahrung zeigt, dass Hochgeschwindigkeitsstrecken sehr effektiv zur Förderung von Hochgeschwindigkeitspost- und Kühlzügen eingesetzt werden können. Die Hochgeschwindigkeitsstrecke TGV-Süd-Ost wurde für Geschwindigkeiten bis 300 Kilometer pro Stunde ausgelegt – mit Reserve für die Zukunft. In den 1990er Jahren fuhren hier Personenzüge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 270 Stundenkilometern, und die kommerzielle Geschwindigkeit in der Paris-Lyon-Nachricht erreichte 213 Stundenkilometer, was die Reisezeit von Schnellzügen um durchschnittlich 1 Stunde und 50 verkürzte Protokoll. Die Erfahrungen mit dem Betrieb der Autobahn, die Paris mit der Region verbindet, in der etwa vierzig Prozent der Bevölkerung des Landes leben, haben ihre Wirksamkeit gezeigt. Auch die TGV-Linie erwies sich als zuverlässig: Auf eine Million Kilometer kam es nur zu 1,7 Zugstopps aufgrund von Anlagenstörungen. Solche Leistungskennzahlen des Rollmaterials werden durch einen gut funktionierenden vorbeugenden Instandhaltungsservice sichergestellt. Hochgeschwindigkeitszüge werden regelmäßig einer technischen Inspektion unterzogen. 1989 nahm der westliche Zweig der TGV-Atlantiklinie der Hochgeschwindigkeitsstrecke Paris-Le Mans den Betrieb auf. Ein Jahr später wurde der Verkehr von Hochgeschwindigkeitszügen auf dem südwestlichen Zweig dieser Linie in die Stadt Tours eröffnet. In Paris wird der größte Teil der Strecke in überdachten Galerien verlegt. Dies verbesserte die Sicherheit. Entlang der Autobahn sind Wander- und Radwege angelegt, Blumenbeete und Rasenflächen angelegt. In dicht besiedelten Gebieten werden entlang der Strecke Schutzbarrieren und Abschirmungen installiert, um Lärm- und Vibrationspegel zu reduzieren. Für den Durchgang durch die Wildtierreihe wurden zehn spezielle, mit Gras gesäte Passagen eingerichtet. Als Teil der Weiterentwicklung des Netzes westeuropäischer Hochgeschwindigkeitsbahnen in Frankreich wurde der TGV-Nord gebaut, um London durch einen Tunnel unter dem Ärmelkanal mit Belgien, den Niederlanden und Deutschland zu verbinden. Außerdem wurden alle drei TGV-Linien verbunden. Hochgeschwindigkeitszüge wurden von Deutschland, Italien, Japan, den USA und Australien geschaffen. In Russland befindet sich ein ähnlicher Sokol-Zug (VSM250) erst im Probebetrieb. Es wird angenommen, dass sein Gewicht 712 Tonnen betragen wird. "Falcon" wird aus vier Motorwagen, Wagen mit Konvertern, Anhängern und Anhängern bestehen - insgesamt 12. Die Gesamtzahl der Passagiere beträgt 712. Die Auslegungsgeschwindigkeit beträgt 250 Stundenkilometer. Autor: Musskiy S.A.
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