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TECHNOLOGIEGESCHICHTE, TECHNOLOGIE, OBJEKTE UM UNS
Karavelle. Geschichte der Erfindung und Produktion
Verzeichnis / Die Geschichte der Technik, Technik, Objekte um uns herum Eine Karavelle ist ein Segelschifftyp, der in der zweiten Hälfte des XNUMX. bis frühen XNUMX. Jahrhunderts in Europa, insbesondere in Portugal und Spanien, verbreitet war. Einer der ersten und berühmtesten Schiffstypen, mit dem die Ära der großen geographischen Entdeckungen begann. Die Ära der großen geographischen Entdeckungen war einer der Wendepunkte in der Geschichte der Menschheit. In nur wenigen Jahrzehnten haben sich die Grenzen der dem Menschen bekannten Welt beispiellos erweitert. Die Europäer nahmen Kontakt mit fernen, zuvor unbekannten Völkern auf, entdeckten viele neue Länder, und bisher unbekannte Kontinente und Ozeane tauchten auf ihren Karten auf. Es ist klar, dass die großen geografischen Entdeckungen durch eine Vielzahl politischer, sozialer und wirtschaftlicher Gründe verursacht wurden. Dabei spielten jedoch nicht die letzte Rolle die herausragenden technischen Errungenschaften des Mittelalters im nautischen Geschäft.
Damit Seefahrer zu fernen Expeditionen aufbrechen konnten, mussten sie über schnelle, langlebige und geräumige Schiffe verfügen. Es ist bekannt, dass die Karavelle zu einem solchen Schiff wurde, dessen Name zum Synonym für die Ära der geografischen Entdeckungen wurde. Alle herausragenden Expeditionen dieser Zeit: die Reisen von Columbus über den Atlantik (ab 1492), die Reise von Vasco da Gama um Afrika und über den Indischen Ozean (in 1497-1498), die Reisen von Cabral (in 1500) und Amerigo Vespucci (1498-1502) sowie die beispiellose Weltumsegelung von Magellan (1519-1522) wurden auf Karavellen unternommen. Diese Schiffe nahmen sozusagen das Beste auf, was die Kunst des Schiffbaus und der Navigation in den vergangenen Jahrhunderten angesammelt hatte. Vergleicht man die typischen Schiffe des beginnenden und des ausgehenden Mittelalters, fällt sofort der wesentliche Unterschied auf: Wurde am Ende der Antike ein Seeschiff überwiegend gerudert und spielte das Segel nur eine Nebenrolle, so zu Beginn des In der neuen Zeit wurde das Schiff ausschließlich segelnd und verlor vollständig die Ruder. Vor allem das kreative Denken mittelalterlicher Meister wirkte an der Entwicklung und Verbesserung der Segelbewaffnung des Schiffes. (Dies bedeutet jedoch keineswegs, dass große Ruderschiffe – Galeeren – vollständig verschwanden. Nein, Galeeren waren bereits im ersten Viertel des XNUMX. Jahrhunderts (hauptsächlich als Kriegsschiffe) weit verbreitet, aber strukturell unterschieden sie sich kaum von diesen Proben, die in der Antike erstellt wurden. Die erste Änderung in der Segelausrüstung von Mittelmeerschiffen betraf die Form des Segels selbst: Ein dreieckiges oder schräges Segel ersetzte das früher weit verbreitete rechteckige Segel. Dieses Segel, "Latin" genannt, wurde von den Europäern von den Arabern entlehnt. Die Araber selbst waren jedoch kaum seine Erfinder, da das Schrägsegel seit der Antike von den Seefahrern des Indischen Ozeans verwendet wurde. Als das Schiff zunächst mit einem dreieckigen Segel bewaffnet war, wurde das vordere Ende der Werft bis zum Vorsteven (dem Bug des Schiffes) hochgezogen; Die Rahe war im unteren Drittel nicht im rechten Winkel, sondern schräg am Mast befestigt. Der Neigungswinkel des Hofes könnte je nach Windstärke und -richtung verändert werden. Später verließen sie auch die lange geneigte Rah und begannen, die Hafel auf einem kurzen Mast (einer speziellen Rah, die schräg hinten am Mast (dahinter) befestigt und den Mast angehoben wurde) hochzuziehen. Das obere Vorliek des Schrägsegels war an der Gaffel befestigt. Die Verwendung eines schrägen Segels machte das Schiff sofort leichter zu steuern, da er selbst den Hauch der leichtesten Brise spüren konnte. Die zweite Änderung betraf die Anzahl der Segel. Bereits in der Spätantike tauchte neben dem Mast mit Großsegel ein zweiter Mast mit Bugsegel auf, der Artemon. Die Erfindung des Artemon war ein großer Fortschritt im nautischen Geschäft, denn dank ihm wurde es möglich, nicht nur bei fairem, sondern auch bei Seitenwind zu gehen, was vorher völlig unmöglich war. Diese beiden Verbesserungen konnten jedoch das Design von Schiffen nicht ernsthaft beeinflussen. Die aus der Antike bekannte Galeere war auch im frühen Mittelalter der Hauptschiffstyp. Die nächsten wichtigen Veränderungen im Schiffbau fanden in der Zeit der Kreuzzüge statt. Zu dieser Zeit begann die rasante Blüte des Mittelmeer- und Ostseehandels. Es wurde unrentabel, Schiffe mit einer großen Anzahl von Ruderern zu warten. Kaufleute bevorzugten zunehmend Segelschiffe. Die Haupttypen von Transportschiffen im XNUMX. bis XNUMX. Jahrhundert waren das Kirchenschiff und die Kogge, und die Kogge wurde im Norden von den Völkern der baltischen Staaten und das Kirchenschiff im Süden von den Völkern des Mittelmeers benutzt. Sowohl Schiffe als auch Koggen waren sehr geräumige Schiffe. Ihr Erscheinen war der Beginn des Übergangs von Ruder-Segelschiffen zu reinen Segelschiffen.
Die Segelbewaffnung des Langhauses wurde schnell verbessert. Zuerst wurde der vordere Mast mit dem Artemon durch einen stark zum Bug geneigten Balken ersetzt, der vor dem Vorsteven hervorsteht - ein Bugspriet, und an beiden - dem Bug- und dem Hauptmast - wurden dreieckige Segel angebracht. Da es möglich war, die Geschwindigkeit des Schiffes hauptsächlich durch Vergrößern der Gesamtfläche der Segel zu erhöhen, begannen sie im XNUMX. Jahrhundert, um zusätzliche Segel aufzunehmen, zuerst zwei und dann drei und sogar vier Masten zu installieren . Bei einem Zweimaster befand sich der vordere Mast in der Mitte des Schiffes und hatte eine Höhe, die ungefähr der Länge des Kiels entsprach, und der hintere befand sich am hinteren Ende des Kiels. Jeder Mast war mit einem dreieckigen Recksegel ausgestattet. Die Länge der Rahe des vorderen Mastes entsprach der Länge des Kiels, auf der Rückseite war sie kürzer. Die Installation des Heckmastes führte zu einer Verringerung des Wasserdrucks auf dem Ruder, der auftritt, wenn das Schiff unter der Wirkung des Bugsegels abfällt. Dadurch ist das Schiff wendiger geworden. Unterdessen wurde das Rechtecksegel in Nordeuropa weiter verwendet. Es war schwierig, ein Segel mit einer so großen Oberfläche zu warten. Allmählich begann sich das Großsegel von unten zu verlängern. Gleichzeitig tauchten Riffe auf - durch das Segel gefädelte Bänder, mit deren Hilfe die Fläche des Segels geändert werden konnte (Reff). Der Wettbewerb zwischen den geraden und schrägen Segeln endete schließlich damit, dass beide Segel zum Einsatz kamen, da das gerade Segel bei starkem Rückenwind unverzichtbar war und das zweite bei schwachem Seiten- und Gegenwind gut stand. Durch die Kombination von geraden und schrägen Segeln wurde gleichzeitig eine hohe Geschwindigkeit und eine gute Manövrierfähigkeit des Schiffes erreicht. Verschiedene Konzepte der Segeltakelung wurden in der Art des dreimastigen Kirchenschiffs kombiniert. Sein vorderer Mast - der Vormast - trug ein gerades Segel, dessen Fläche nur ein Drittel der Oberfläche des Großsegels ausmachte - ein direktes Segel am zweiten Hauptmast. Der dritte war der Besanmast, der ein Segel auf einer schrägen Rah trug und wie der Mast Besanmast genannt wurde. (Auf einem Viermastschiff hieß der hintere Mast Benaventur-Mast und trug auch ein lateinisches Segel.) Eine solche Ausrüstung ermöglichte es, ein großes Segel - ein Großsegel - zu verwenden, um das Schiff in Bewegung zu setzen. Durch die Kraft des Windes mit Hilfe kleinerer Segel war es möglich zu manövrieren. Solche Dreimastschiffe waren bereits im XNUMX. Jahrhundert üblich. In der zweiten Hälfte des XNUMX. Jahrhunderts wurden Segel zerschlagen. Über der Grotte setzen sie ein kleineres Segel - Toppsegel. Das Ersetzen eines Segels durch mehrere verringerte die Gefahr für das Schiff während eines Sturms und erleichterte das Management. Kleinere Segel konnten von einer kleineren Crew gesteuert werden. Eine weitere Innovation in der Segelausrüstung war ein Blindsegel über einem Bugspriet. Mit der Zunahme der Segelwaffen wurde eine erhebliche Last auf die Masten gelegt, sodass sie mit speziellen Ausrüstungsgegenständen - Wanten und Forduns - an den Seiten verstärkt wurden. In der zweiten Hälfte des XNUMX. Jahrhunderts wurden die Wanten mit Tribünen ausgestattet, die die Rolle von Strickleitern spielten, die zwischen den Wanten verstärkt waren. Die Kunst des Segelns bei Gegenwind und Seitenwind wurde zu Beginn des frühen Mittelalters beherrscht. Mit Hilfe von Laken - Kabeln, die an den Unterkanten der Segel befestigt waren, wurde das eine oder andere Ende des Segels gezogen, gedreht und der Wind trieb das Schiff in die richtige Richtung. Wenn der Wind nach achtern wehte, traf er senkrecht auf die Segel und wirkte mit voller Wucht auf sie ein. In diesem Fall wurden die Segel quer über das Schiff gesetzt. Wenn der Wind nicht genau mit dem Schiffskurs zusammenfiel, wehte er von hinten, aber in einem leicht schrägen Winkel, die Segel wurden in der gleichen Position (quer über dem Schiff) belassen. In diesem Fall teilte sich die Kraft des wehenden Windes tatsächlich in zwei Teile - die eine wirkte wie im ersten Fall senkrecht zum Segel und bewegte das Schiff vorwärts, die andere glitt am Segel entlang und wirkte daher nicht auf es ein. Je steiler die Windrichtung zum Schiffskurs war, desto kleiner wurde die Komponente, die das Schiff vorwärts bewegte. Blies der Wind direkt in die Bordwand, also senkrecht zum Schiffskurs, so war die Segelebene etwas gegen den Wind gedreht, so dass sie einen spitzen Winkel mit ihm bildete. Dann zerlegte sich die Kraft des Windes wieder in zwei Komponenten: Eine bewegte das Schiff vorwärts und die andere wirkte an Bord des Schiffes. Aber jetzt fiel die Querkomponente nicht nur auf den Rumpf, sondern auch auf die Segel. Wenn das Schiff eine runde Form hätte, würde es sich immer in Richtung eines rechten Winkels zu den Segeln bewegen, aber da der Schiffsrumpf länglich war, waren Vorwärtsbewegung und Seitwärtsbewegung bei weitem nicht gleich. Der Widerstand gegen eine Seitwärtsbewegung war aufgrund der großen Länge des Unterwasserteils unvergleichlich größer als gegen eine Vorwärtsbewegung, und der Widerstand gegen eine Vorwärtsbewegung war sehr gering. Daher bewegte sich das Schiff viel stärker in die richtige Richtung, als es zur Seite driftete (abdriftete). So war es möglich, durch Drehen der Segel gegen den Wind nicht nur bei Seitenwind, sondern bis zu einem gewissen Grad auch bei Seitenwind in die richtige Richtung zu fahren. Blies der Wind fast oder direkt auf das Schiff zu, war es aufgrund der starken seitlichen Komponente nicht mehr möglich, den Wind in der oben beschriebenen Weise zu zerlegen. In diesem Fall musste das Schiff wenden: Die Segel wurden so gesetzt, dass das Schiff nach vorne und nach links, dann nach vorne und nach rechts bewegte, den Wind jetzt von rechts, dann von links bekam und in a vorwärts segelte Zickzackmuster entlang einer unterbrochenen Linie, deren Teile mehr oder weniger scharfe Winkel zur Windrichtung bilden. Es bewegte sich jedoch immer noch mehr entlang des Kurses als davon abgewichen. Aus allem Gesagten wird deutlich, dass das Segeln am Ende des Mittelalters zu einer großen und komplexen Kunst wurde. Gleichzeitig mit den Segeln wurde das Ruder verbessert. Zuerst befanden sich im hinteren Teil des Kirchenschiffs auf beiden Seiten Löcher für kurze Ruder mit breiten Klingen, mit denen das Schiff gesteuert wurde. Im XNUMX. Jahrhundert befand sich das Ruder nicht mehr auf der Steuerbordseite, sondern direkt hinter dem Heck. Es war eine notwendige Maßnahme. Während sie nur bei gutem Wind segelten, erfüllte das Seitenruder seinen Zweck voll und ganz. Als die Seefahrer jedoch die Technik der Navigation mit Seitenwind beherrschten, traten ernsthafte Komplikationen auf. Unter dem Einfluss dieser Winde neigte sich der Schiffsrumpf in Richtung der Windlastangriffsrichtung. Wenn das Schiff nach Backbord rollte, kam das Ruder aus dem Wasser, aber wenn es nach rechts rollte, ging das Ruder im Gegenteil so tief ins Wasser, dass der Steuermann es nicht bewegen konnte. Das hinter dem Heck befindliche Steuerruder war nicht mehr dem Nicken ausgesetzt und erfüllte regelmäßig seine Funktionen. Ein Lenkrad, das einem modernen ähnelt, tauchte erstmals zu Beginn des XNUMX. Jahrhunderts auf. Es bestand aus einer Klinge oder Feder, die mit einem Schaft verbunden war, an dem ein Griff angebracht war - eine Pinne. Die Pinne befand sich senkrecht zum Mast auf Höhe des Oberdecks. Zunächst drehte sich das Lenkrad direkt hinter der Deichsel. Anschließend wurde ein Lenkrad erfunden, auf dessen Trommel an der Pinne befestigte Kabel aufgewickelt waren. Dank der Verwendung von Zahnrädern wurde der Aufwand zum Verschieben des Ruders erheblich erleichtert. Viele Jahrhunderte lang wurden die Schiffsrumpfbretter übereinander gelegt. Ende des 1459. Jahrhunderts begann man im Mittelmeerraum Flachschalungen zu verwenden, wenn die Gurte der Schalungsbretter mit ihren Seitenflächen bündig aneinander lagen. Diese Montagemethode ermöglichte es, den Widerstand des Rumpfes bei der Bewegung im Wasser zu verringern. Außerdem war es einfacher, die Dichtigkeit der Fugen sicherzustellen und die Verkleidungsplatten an den Rahmen zu befestigen. Über Portugal und Spanien wurde diese Methode in Frankreich bekannt und Mitte des XNUMX. Jahrhunderts von den Niederländern von bretonischen Schiffbauern übernommen. XNUMX tauchte das erste Schiff dieser Bauart in der Ostsee auf. In England wurden Schiffe mit glatter Ummantelung erst ab Anfang des XNUMX. Jahrhunderts gebaut. Alle Schiffe mit einer solchen Befestigung der Haut wurden im allgemeinen Sprachgebrauch "Karavellen" von der italienischen Cara Bella ("schöne Form") genannt. Daraus lässt sich schließen, dass es Karavellen als besonderen Schiffstyp (wie Schoner, Bark oder Fregatte) im engeren Sinne des Wortes nie gegeben hat. Diese Vorstellung war schon immer etwas vage. Bis zum XNUMX. Jahrhundert wurden kleine Schiffe ohne Deck Karavellen genannt. Zur Zeit von Kolumbus waren sie schon viel größer. Übrigens könnte das Kirchenschiff als Karavelle bezeichnet werden, wenn es eine glatte Verkleidung hätte. Anscheinend war dies bei der berühmtesten Karavelle der Fall - dem Flaggschiff von Columbus "Santa Maria", das der Admiral selbst Nao (Kirchenschiff) nannte. Laut Pantero-Panther ist die Karavelle "ein sehr leichtes und schnelles Schiff. Sie ist relativ klein, sie hat vier Masten ..." Gleichzeitig war die Karavelle ein sehr starkes und geräumiges Schiff. Das Übliche für die Karavelle waren hohe Bordwände mit einer tiefen Durchbiegung des Decks in der Mitte des Schiffes und eine hervorragende Segelausrüstung. Zuerst wurden nur lateinische Segel darauf gesetzt, aber in der Zeit von Kolumbus verbreiteten sich direkte Segel, die es bei gutem Wind ermöglichten, eine höhere Geschwindigkeit zu erreichen. Bei der Auswahl der Schiffe für seine erste Expedition entschied sich Columbus bewusst für die Karavelle, obwohl er größere Schiffe hätte finden können. "Santa Maria" hatte eine Verdrängung von etwa 130 Tonnen. Die Höhe des Hauptmastes betrug 28 Meter. Sie trug vier Segel: Focksegel, Großsegel, Besan und Blind. Die beiden anderen Schiffe von Columbus - "Pinta" und "Nina" - waren Karavellen mit kleiner Tonnage unter den Schiffen, die den Küstentransport durchführten. Später dienten die Schiffe von Kolumbus als Vorbild für andere Entdecker, die in unbekannte Länder gingen. Nach ihrem Vorbild begannen sie, viele ähnliche Schiffe zu bauen, die hauptsächlich für Seereisen und die Entdeckung neuer Länder bestimmt waren. Autor: Ryzhov K.V.
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