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TECHNOLOGIEGESCHICHTE, TECHNOLOGIE, OBJEKTE UM UNS
Hubschrauber. Geschichte der Erfindung und Produktion
Verzeichnis / Die Geschichte der Technik, Technik, Objekte um uns herum Ein Hubschrauber ist ein Drehflügelflugzeug, bei dem Auftrieb und Vortriebskräfte (Antriebskräfte) in allen Flugphasen durch einen oder mehrere Rotoren erzeugt werden, die von einem oder mehreren Triebwerken angetrieben werden.
Fast vierzig Jahre nach seinem Erscheinen regierte das Flugzeug in der Luft. Während dieser Zeit stiegen die Geschwindigkeit und Tragfähigkeit von geflügelten Maschinen um ein Vielfaches, die sich von ungeschickten Sperrholz-„Was-Nots“ in mächtige, gutaussehende Jet-Männer verwandelten, die die fortschrittlichsten technischen Errungenschaften des menschlichen Denkens verkörperten. Bei allen Vorzügen hat jedes Flugzeug jedoch einen wichtigen Nachteil: Um in der Luft zu bleiben, muss es sich ständig und mit ausreichend hoher Geschwindigkeit in einer horizontalen Ebene bewegen, da der Auftrieb seiner Flügel direkt von der Bewegungsgeschwindigkeit abhängt . Daher die Notwendigkeit für Startlauf und Landelauf, die das Flugzeug an den Flugplatz ketten. Inzwischen besteht häufig Bedarf an einem solchen Flugzeug, das eine Auftriebskraft hat, die nicht von der Fluggeschwindigkeit abhängt, vertikal aufsteigen und landen kann und darüber hinaus in der Luft "schweben" kann. Diese Nische wurde nach langer Designsuche von einem Drehflügler - einem Hubschrauber - besetzt. Ein Helikopter besitzt alle Flugeigenschaften, die einem Flugzeug innewohnen, und verfügt darüber hinaus über eine Reihe bemerkenswerter spezifischer Eigenschaften: Er kann ohne Vorlauf von einem Ort abheben, in der gewünschten Höhe bewegungslos in der Luft hängen, sich schrittweise hineinbewegen alle Richtungen, drehen Sie sich in jede Richtung wie in der Zeit der Vorwärtsbewegung und während des Schwebens; Schließlich kann er ohne anschließenden Lauf auf einer kleinen Plattform landen. Die Schaffung eines Apparats, der einen Komplex dieser Eigenschaften besitzt, stellte sich als äußerst schwierige Aufgabe heraus, da die Theorie eines Hubschraubers viel komplizierter ist als die Theorie eines Flugzeugs. Viele Konstrukteure brauchten Jahre harter Arbeit, bis sich der Hubschrauber in der Luft sicher anfühlte und in der Lage war, die Bedenken hinsichtlich des Lufttransports mit dem Flugzeug zu teilen. Die ersten Drehflügler (Hubschrauber und Autogyros) erschienen fast gleichzeitig mit den ersten Flugzeugen. 1907 konnte der vierrotorige Helikopter der Franzosen Breguet und Richet erstmals vom Boden abheben und einen Menschen über jemanden heben. Danach wurden von vielen Erfindern verschiedene Konstruktionen von Hubschraubern vorgeschlagen. Alle hatten ein komplexes Multi-Rotor-Schema, bei dem mehrere Schrauben dazu dienten, das Gerät in der Luft zu halten, und mehrere andere, um es in die richtige Richtung zu schieben. Das Einrotor-Schema (zu dem 90% aller Hubschrauber unserer Zeit gehören) wurde zunächst von niemandem ernsthaft in Betracht gezogen. Und war sie echt? Heben Sie das Gerät mit einer einzigen Schraube in die Luft - immer noch in Ordnung. Aber wie sagt man ihm die horizontale Translationsbewegung? Wie kann man damit umgehen? Diejenigen Erfinder, die sich mit Aerodynamik recht gut auskennen, wiesen auf einen weiteren großen Nachteil des Einzelrotorschemas hin - das Vorhandensein eines reaktiven Moments. Tatsache ist, dass, wenn der Hauptrotor von einem starr mit der Gondel verbundenen Motor angetrieben wurde, letztere weniger den Propeller selbst als (in die entgegengesetzte Richtung) den Körper des Geräts drehen musste. Es schien möglich, das Jet-Moment nur zu lähmen, wenn bei der Konstruktion des Hubschraubers mehrere gegenläufig rotierende Hauptrotoren verwendet wurden. Darüber hinaus könnten diese Schrauben sowohl getrennt voneinander (Längs- und Querschemata) als auch auf derselben Achse - untereinander (koaxiales Schema) - angeordnet sein. Andere Vorteile des Mehrschraubenschemas kamen mir auch in den Sinn. Schließlich war es mit mehreren Steuerschrauben einfacher, das Auto in die richtige Richtung zu lenken. Doch schnell wurde klar: Je mehr Schrauben ein Helikopter hat, desto mehr Probleme hat er – die Berechnung des Geräts selbst mit einer Schraube war eine sehr schwierige Aufgabe; Es stellte sich als generell unmöglich heraus, die gegenseitige Beeinflussung vieler Propeller zu berücksichtigen (zumindest im ersten Viertel des XNUMX ). Einen wesentlichen Beitrag zur Überwindung vieler dieser Probleme leistete der russische Erfinder Boris Yuryev. Seine wichtigsten Entdeckungen machte er bereits als Student an der Moskauer Höheren Technischen Schule und als aktives Mitglied des Aeronautical Circle des berühmten russischen Wissenschaftlers Zhukovsky. Yuryev war an einem Einrotorschema interessiert und stellte sich zunächst die Frage: Wie kann man dem Hubschrauber sagen, dass er sich in die richtige Richtung bewegen soll? Die meisten Erfinder zu Beginn des XNUMX. Jahrhunderts waren sich, wie bereits erwähnt, sicher, dass es dazu notwendig war, den Apparat nicht nur mit Rotoren, sondern auch mit Propellern auszustatten. Durch Experimentieren mit vielen verschiedenen Modellen fand Yuryev jedoch heraus, dass es durch Neigen der Hauptrotorachse möglich war, eine gute horizontale Fluggeschwindigkeit zu erreichen, ohne einen speziellen horizontalen Schubpropeller herzustellen. Die Translationsbewegung des Helikopters kann auch erreicht werden, indem der Körper der Vorrichtung nach vorne gekippt wird. In diesem Fall wird die Kraft der großen Schraube in zwei Kräfte zerlegt - Auftrieb und Schub, und der Apparat beginnt sich vorwärts zu bewegen. Und je größer die Neigung des Apparates ist, desto größer wird die Fluggeschwindigkeit sein. Das nächste Problem war, das auf die Gondel wirkende Reaktionsmoment auszugleichen. Yuryev schlug vor, dass dies am einfachsten mit einem kleinen Propeller am Heck des Hubschraubers erreicht werden könnte, der von einem leichten Zahnrad angetrieben wird. Aufgrund der Tatsache, dass die vom Heckrotor erzeugte Kraft auf den langen Arm (relativ zum Schwerpunkt des Geräts) aufgebracht wurde, kompensierte seine Wirkung das Reaktionsmoment leicht. Berechnungen ergaben, dass dies 8-15% der Motorleistung verbrauchen würde. Yuryev schlug weiter vor, die Blätter dieses Propellers mit variabler Steigung herzustellen. Durch Erhöhen oder Verringern des Neigungswinkels dieser Blätter zur Rotationsebene war es möglich, den Schub dieses Propellers zu erhöhen oder zu verringern. Bei hohem Schub musste der Heckrotor das Reaktionsmoment des Hauptrotors überwältigen und die Gondel in die richtige Richtung drehen.
Die größte Schwierigkeit war jedoch die Schaffung eines zuverlässigen Kontrollsystems. Der Pilot musste über Geräte verfügen, die es ihm ermöglichten, die Ausrichtung der Maschine relativ zu allen ihren drei Achsen schnell zu ändern: das heißt, sie relativ zur vertikalen Achse in jede Richtung zu drehen, den Körper nach oben und unten zu neigen und auch Rollen Sie es nach rechts und links. Das Drehproblem wurde mit einem kleinen Heckrotor gelöst. Dazu reichte es, wie bereits erwähnt, aus, seine Blätter drehbar zu machen und den Mechanismus für ihre Drehung mit den Rudern zu verbinden. Doch wie stellt man die Steuerbarkeit bezüglich der Längs- und Querachse sicher? Das einfachste Mittel wäre die Einrichtung von zwei weiteren Heckrotoren, die in einiger Entfernung vom Schwerpunkt der Maschine auf den Konsolen angeordnet sind und den Hubschrauber in die für den Piloten erforderliche Richtung drehen. Die Schraube 1 dient hier der Kompensation des Reaktionsmomentes und wirkt auch als Ruder; Propeller 2 rollt und ähnelt in seiner Wirkung den Querrudern (Verwindungsflächen der Flügel eines Flugzeugs), und Propeller 3 dient als eine Art Höhenruder. Dieses System war jedoch nicht nur zu komplex, sondern hatte auch den Nachteil, dass es den Hubschrauber im Flug sehr instabil machte. Yuryev begann über die Frage nachzudenken: Ist es möglich, den Hauptrotor so anzuordnen, dass er selbst die beiden Momente erzeugt, die zur Steuerung des Hubschraubers erforderlich sind? Die Suche danach endete 1911 mit der Erfindung eines der bemerkenswertesten Geräte in der Geschichte eines Hubschraubers - der Schaffung einer Taumelscheibe.
Das Funktionsprinzip dieser Maschine ist sehr einfach. Jedes Propellerblatt beschreibt während der Drehung einen Kreis. Wenn die Hauptrotorblätter relativ zu ihren Längsachsen beweglich ausgeführt sind, so dass sie den Neigungswinkel zur Rotationsebene verändern können, lässt sich die Bewegung des Hubschraubers sehr einfach steuern. Wenn ein Teil des von ihm umrissenen Kreises mit einem großen Installationswinkel und der andere Teil mit einem kleineren durch die Klinge verläuft, ist der Schub offensichtlich einerseits größer und andererseits geringer und Der Hauptrotor (und damit die gesamte Maschine) dreht sich in die entsprechende Richtung. Die Taumelscheibe sorgte lediglich für die notwendige Montage der Schaufeln. Dazu wurde an der Hauptrotorwelle an einer kardanischen Aufhängung ein Ring angebracht, an dem mit Hilfe von Scharnieren Leinen an den Hebeln befestigt waren, die die Blätter drehten. Der Ring drehte sich zusammen mit der Propellerwelle. Von zwei Seiten wurde es von einem feststehenden Ring bedeckt, der frei darauf saß. Dieser letzte Ring konnte mittels Lenkstangen frei gedreht und in zwei Ebenen beliebig geneigt werden. In diesem Fall wird auch der Innenring gekippt, während er sich gleichzeitig innerhalb des feststehenden Rings dreht. Es ist leicht zu erkennen, dass in diesem Fall der innere Ring bei einer Umdrehung eine vollständige Schwingung ausführt, was wiederum jede ihm zugeordnete Schaufel zum Schwingen bringt: Alle ändern den Einbauwinkel von einem minimalen Wert bis zu einem maximalen Wert während der Revolution. Diese Winkel hängen von der Neigung des feststehenden Rings ab, der den Steuerhebeln zugeordnet ist. Wenn der Pilot sein Auto in irgendeine Richtung drehen musste, musste er den äußeren Ring der Taumelscheibe in diese Richtung richten. In diesem Modus wurde der Neigungswinkel jeder Klinge unabhängig von den anderen Klingen geändert. Aber es war einfach, es so zu machen, dass die Taumelscheibe bei Bedarf den Einbauwinkel für alle Blätter gleichzeitig ändern konnte. Dies war beispielsweise bei einem Motorausfall in einem als Autorotation bezeichneten Modus erforderlich, wenn sich der Propeller eines fallenden Hubschraubers unter dem Einfluss eines Luftstroms spontan zu drehen begann und wie ein Fallschirm wirkte. Gleichzeitig schien der Helikopter zu planen (in der Natur ist dieser Effekt bei fallenden Ahornsamen zu beobachten). Dazu reichte es aus, den Taumelscheiben-Gimbal entlang der Propellerwelle (von oben nach unten) gleiten zu lassen. Beim Anheben oder Absenken der Taumelscheibe drehte der Pilot sofort alle Propellerblätter in eine Richtung, wodurch der Installationswinkel vergrößert oder verkleinert oder negativ gemacht wurde (dh er konnte sich in die entgegengesetzte Richtung drehen, was genau das war, was während der Autorotation erforderlich war). . So entwickelte ein 1911-jähriger Student der Moskauer Höheren Technischen Schule Boris Yuryev bis 22 allgemein das gesamte Schema eines Einrotorhubschraubers. Er konnte es nicht patentieren, weil ihm das Geld dafür fehlte. 1912 bauten Studenten der Moskauer Höheren Technischen Schule nach dem Projekt von Yuryev ein nicht fliegendes Modell eines Hubschraubers in Originalgröße zusammen. Auf der im selben Jahr in Moskau abgehaltenen internationalen Ausstellung für Luftfahrt und Automobil wurde dieses Modell mit einer kleinen Goldmedaille ausgezeichnet. Die Schule hatte jedoch nicht die Mittel, um eine funktionierende Maschine zu bauen. Der bald darauf beginnende Erste Weltkrieg und dann der Bürgerkrieg lenkten Yuryev lange Zeit von der Arbeit an seinem Projekt ab.
In der Zwischenzeit tauchten in anderen Ländern weiterhin Modelle von Hubschraubern mit mehreren Rotoren auf. 1914 baute der Engländer Mumford seinen Helikopter. Es war das erste, das mit Translationsgeschwindigkeit flog. 1924 flog der Franzose Emishen erstmals mit seinem Helikopter im geschlossenen Kreis. Gleichzeitig versuchte Yuryev, nachdem er den Posten des Leiters der Abteilung für experimentelle Aerodynamik von TsAGI übernommen hatte, sein Einrotorschema umzusetzen. Unter seiner Führung baute Alexei Cheremukhin den ersten sowjetischen Hubschrauber 1-EA.
Diese Maschine hatte zwei Heckschrauben und zwei Ron-Motoren mit einer Leistung von jeweils 120 PS. jeder. Erstmals wurde sie auch mit einer Taumelscheibe ausgestattet. Die allerersten Tests im Jahr 1930 ergaben ein glänzendes Ergebnis. Der von Cheremukhin gesteuerte Hubschrauber hob selbstbewusst vom Boden ab und stieg leicht auf eine Höhe von mehreren hundert Metern, frei beschriebene Achter und andere komplexe Figuren in der Luft. 1932 flog Tscheremukhin mit diesem Helikopter in eine Höhe von 605 m und stellte damit einen absoluten Weltrekord auf. Allerdings war dieser Helikopter noch lange nicht perfekt. Er war instabil. Der Hauptrotor wurde starr gemacht (die Blätter veränderten das Schwungrad nicht), was seine Arbeit unbefriedigend machte. Anschließend wurden weitere Modelle entwickelt und gebaut. 1938 wurde unter der Führung von Bratukhin der erste sowjetische Doppelrotorhubschrauber 11-EA des Querschemas geschaffen. Aber im Allgemeinen erhielt die Hubschrauberindustrie in den 30er Jahren in der UdSSR keine staatliche Unterstützung. Damals wurde die Theorie sehr populär, wonach ein Flugzeug sowohl in der Geschwindigkeit als auch in Bezug auf die Tragfähigkeit unvergleichlich perfekter als ein Hubschrauber ist und ein Hubschrauber nur ein teures Spielzeug ist. Erst 1940 gelang es Yuryev mit großen Schwierigkeiten, die Erlaubnis zur Gründung eines speziellen Designbüros zu erhalten, das er leitete. Bald mit viel Lehrtätigkeit beladen, übergab er die Leitung der Abteilung an Ivan Bratukhin. Ein Jahr später begann der Krieg, und die Schaffung eines perfekten Hubschraubers wurde erneut auf unbestimmte Zeit verschoben. Damals war Deutschland führend in der Hubschrauberindustrie. Der talentierte Designer Fokke schuf in den 30er Jahren mehrere perfekte Doppelrotor-Querhubschrauber. 1937 wurden mit seinem FW-61-Hubschrauber Weltrekorde aufgestellt: Höhe - 2439 m, Geschwindigkeit - 123 km / h und Reichweite - 109 km Flug. 1939 erreichte der neue Fokke-Hubschrauber eine Höhe von 3427 m, und 1941 wurde seine FA-223-Maschine in einer kleinen Serie auf den Markt gebracht. Der Krieg beendete seine Entwicklung, aber der Erfolg der Focke-Wulfs fesselte lange Zeit die Aufmerksamkeit der Designer auf das Querschema.
Dass sich das Einrotor-Schema dennoch als dominierendes in der Hubschrauberindustrie durchgesetzt hat, ist ein großes Verdienst des amerikanischen Flugzeugkonstrukteurs Igor Sikorsky. (Ursprünglich Russe, wanderte er 1919 nach Amerika aus und gründete hier 1923 seine Firma Sikorsky.) Während seines Lebens entwickelte Sikorsky mehrere Dutzend Flugzeugmodelle, aber die Entwicklung eines Hubschraubers brachte ihm Weltruhm. Er war es, der das klassische Yuryev-Schema mit einer Schraube perfektionierte. Sikorsky baute 46 seinen ersten S-300 (VC-1939) Hubschrauber. Er gab sofort die Idee auf, alle Parameter des Geräts durch Berechnungen zu bestimmen, und beschloss, einen Hubschrauber zu entwickeln, bei dem Konstruktionsänderungen während Flugtests problemlos vorgenommen werden konnten. Sein Auto hatte ein ausgesprochen primitives Aussehen: Ein einfacher Rumpf war in Form eines Stahlrohrfachwerks zusammengebaut, der Pilot saß offen in einem kleinen Stuhl vor dem Motor. Antrieb durch einen kleinen 65-PS-Motor. Sie wurde mittels Riemen bis zum Getriebe übertragen, von dem aus ein einfach aufgebauter dreiblättriger und dreigelenkiger Hauptrotor angetrieben wurde. Der einflügelige Heckrotor war auf einem langen kastenförmigen Träger montiert.
Bereits die ersten Tests offenbarten zahlreiche Konstruktionsmängel. Die Taumelscheibe funktionierte sehr schlecht, da sie falsch eingestellt war; Aus diesem Grund gehorchte der Hubschrauber dem Lenkrad nicht gut und schwankte beim Anheben. Am Ende kenterte es und brach schlimm. Dann gab Sikorsky die Taumelscheibe auf und führte drei Heckschrauben ein (womit Yuryevs früher Plan umgesetzt wurde, der oben erwähnt wurde). In diesem Design zeigte der Hubschrauber ein gutes Handling. Im Mai 1940 führte Sikorsky seinen Nachwuchs in Bridgeport vor amerikanischen Piloten öffentlich vor. Sein Auto machte großen Eindruck auf die Anwesenden: Der Helikopter bewegte sich frei auf und ab, seitwärts und rückwärts, schwebte bewegungslos und drehte sich auf der Stelle. Der Hubschrauber hatte nur einen Nachteil - er wollte hartnäckig nicht vorwärts fliegen. Es dauerte mehrere Monate, um den Grund für seine „Sturheit“ herauszufinden. Es stellte sich heraus, dass die vom Hauptrotor erzeugten Luftwirbel den Betrieb der Heckrotoren stark beeinflussten, so dass sie bei hoher Geschwindigkeit ihre Arbeit verweigerten. Wenn die Heckrotoren aus der Reichweite des Hauptrotors bewegt wurden, verbesserten sich die Manövrierfähigkeit und Kontrolle des VS-300 sofort erheblich. Generell war der VS-300 für Sikorsky von großer Bedeutung. Während der zweijährigen Testflüge wurden darauf mehrere Steuerungssysteme, verschiedene Arten von Propellern und Strukturen getestet und die Form des Hubschraubers selbst ausgearbeitet. Die Zahl der konstruktiven Verbesserungen am Originalmodell war so groß, dass vom Vorgängerhubschrauber 1942 nur noch der Pilotensitz, der Mittelteil des Rumpfes, der Treibstofftank und zwei Räder des Hauptfahrwerks übrig blieben. Dank dieser Tests war die Erstellung der folgenden Hubschrauber viel einfacher. Bald darauf befahl das Kommando der US Air Force Sikorsky, einen Militärhubschrauber zu entwickeln, der zur Feuerkontrolle und Kommunikation eingesetzt werden konnte. Die neue Probe wurde VS-316 (S-47) genannt. Zahlreiche Fehlschläge bei der ersten Maschine überzeugten den Konstrukteur davon, dass die Taumelscheibe für eine Einschneckenschaltung unbedingt erforderlich war. Diesmal wurde die Maschine mit großer Sorgfalt konstruiert, was den Erfolg des Modells vorbestimmt. Im Januar 1942 begannen die Flugtests des fertigen Hubschraubers. Im April wurde das Auto bereits dem Militär vorgeführt. Testpilot Charles Maurice, der am Steuer saß, konnte die enormen Fähigkeiten des Drehflüglers demonstrieren. Es schwebte über den Köpfen der staunenden Zuschauer, hob ab und landete wieder an alter Stelle – direkt in den Nischen der Räder, bewegte sich vorwärts, rückwärts, seitwärts, drehte sich auf der Stelle. Dann hob er den Beutel mit den Eiern mit einem speziellen Schlauch hoch, trug ihn an einen anderen Ort und senkte ihn ab, ohne einen einzigen zu zerbrechen. Auch andere Stunts wurden demonstriert, zum Beispiel der Abstieg und Aufstieg eines Passagiers auf einer Strickleiter in einen über dem Boden schwebenden Helikopter. Das ist jetzt natürlich nicht überraschend, aber damals war es eine Kuriosität und erstaunte die weltlichen Generäle bis ins Mark. Einer der anwesenden hochrangigen Beamten rief aus: "Dieses Ding kann alles, was ein Pferd kann!" Und der berühmte englische Testpilot Bree gab zu: "Wir waren bei dem Wunder dabei." Am Ende demonstrierte Maurice Reisegeschwindigkeit - etwa 130 km / h, stieg um 1500 m über den Boden und landete dann mit ausgeschaltetem Motor in Autorotation. Im Mai 1942 wurde der VS-316 von der US-Armee unter der Bezeichnung XR-4 übernommen und in Serienproduktion gebracht. Insgesamt wurden 130 solcher Hubschrauber gebaut. 1944 wurden sie erstmals unter Kampfbedingungen in Burma getestet. Der Krieg hier war im Dschungel, und der Hubschrauber war das einzige Fahrzeug, das für die Versorgung der Truppen geeignet war. Japanische Kämpfer starteten eine echte Jagd nach langsamen "Plattenspielern", konnten jedoch keinen einzigen abschießen - bei der geringsten Gefahr drückte der Hubschrauber gegen den Boden, versteckte sich zwischen den Bäumen und entging so leicht dem Kampf. 1943 brachte die Firma Sikorsky einen neuen XR-5-Hubschrauber auf den Markt, der sich durch viel höhere Geschwindigkeit und Nutzlast auszeichnete. Erstmals wurde dafür ein spezieller Hubschraubermotor entwickelt. Insgesamt wurden 65 dieser Maschinen gebaut, da das Verteidigungsministerium wegen Kriegsende seine Bestellungen stornierte. Inzwischen hatte Sikorsky bereits 1944 ein neues Modell fertig - die S-49 (insgesamt wurden 229 produziert). Nach dem Krieg begannen sich Hubschrauber schnell auf der ganzen Welt zu verbreiten. Sikorsky behielt nicht lange ein Monopol auf ihre Produktion, da nur in den USA 300 Firmen begannen, ihre Modelle von Drehflüglern zu entwickeln. Sikorsky hatte jedoch wichtige Vorteile gegenüber ihnen - ein gut etabliertes Design und eine gut etablierte Produktion. Trotz der Konkurrenz florierte sein Unternehmen nicht nur, sondern erweiterte auch die Produktion. 1946 entwickelte er das Modell S-51 (insgesamt wurden 554 Fahrzeuge produziert), das sowohl im militärischen als auch im wirtschaftlichen Bereich die breiteste Anwendung fand. Dieser Helikopter war erstmals mit einem Autopiloten ausgestattet, was die Steuerung erheblich erleichterte. Der größte Erfolg fiel jedoch auf die Hubschrauber S-55 Chickasaw (1949) und S-58 Seabat (1954).
Nur im Werk Sikorsky wurden 1828 Hubschrauber des ersten Modells und 2261 des zweiten Modells zusammengebaut. Darüber hinaus haben viele Firmen in verschiedenen Ländern eine Lizenz für ihre Produktion erworben. 1952 unternahmen zwei S-55 den ersten Flug über den Atlantik (mit einer Betankung auf dem Deck eines Flugzeugträgers) von Amerika nach Europa. S-58 wurde als bester Hubschrauber der ersten Generation anerkannt. Es wurde auch zum "Schwanengesang" von Sikorsky selbst. 1957 trat der 68-jährige Designer von der Führung des Unternehmens zurück. In diesen Jahren war die Entwicklung von Hubschraubern in der UdSSR in vollem Gange. Nach dem Krieg gelang es Yuriev, zwei neue Konstruktionsbüros zu organisieren: Mikhail Mil, der sich verpflichtete, einen Einrotorhubschrauber zu entwickeln, und Nikolai Kamov, der sich für ein Koaxialschema entschied. Das Yakovlev Design Bureau beteiligte sich auch an der Arbeit am Design des Hubschraubers. Bratukhin setzte seine Arbeit an Querhubschraubern fort. 1946 erschien sein G-3-Hubschrauber. 1947 produzierte er seinen ersten Ka-8 Kamov-Hubschrauber. Als jedoch Ende der 40er Jahre ein Wettbewerb um das beste sowjetische Modell ausgeschrieben wurde, gewann ihn der Mil Mi-1-Hubschrauber, der nach Yuryevs Einrotorschema hergestellt wurde. 1951 wurde es in Produktion genommen. Autor: Ryzhov K.V.
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